局長、無理に答弁をしていてはいけませんよ。あなた、ＬＰが普及されたために事故が多くなっていると言う。多くなっているのじゃない。あなたのところからもらった資料では少なくなっているわけですよ。四十八年度は二百九十二件、七九％、四十九年度は百六十二件、先ほどの数字で二百五十一件ですね。ですから、ＬＰの需要者が多くなっていくに従って事故がふえているわけじゃないのです。消費者の不注意による事故は横ばいないし減っているわけです。ですから、私は通産省という役所は金があるところだと思っているのですよ。ほかのものには何もやらないけれども、ガス漏れ警報器をつくっている会社のためにこれをやるのかなとどうしても思ってしまう。事故が多くてしようがないと言うな
時間がございませんのでこれで終わりますけれども、私はさっきから申しているように、いまあなたもおっしゃいましたように、ガス漏れ探知器よりもなおそこのところを、販売業者の教育、啓蒙あるいはもう少し科学的な指導の仕方、あるいはガス検査器具というのですか、そういうものを考える方が先じゃないだろうか。消費者のとめ忘れというのは、これはとめればいいわけですから、それはまた別の角度があると思うのです。それから、やはりガスが普及して、普及すればするほど、お互いが注意して、元栓を締めるとか注意しなければならぬわけでありますが、私はＬＰを使っていく過程の中で、ＬＰ業者というものが一体どの程度業者としてふさわしいものであるかという点をもう少し研究していた
それではまず、昨日判決のありました雫石の判決について、防衛庁と運輸省の見解をお伺いいたします。
防衛庁にお尋ねいたしますが、この事故が起こる五カ月前に空幕の方から、こういう事故の起こる可能性がある、これに対する防止策について早急な措置を要望するというのが出されておった、こう言われておりますけれども、その経過について御説明願いたいと思います。
いまの経過を詳細に四十五年三月からどういうふうになって、どうなって、どうなったのだ、そしていまどこまでどうなっているのだということをひとつ書面で出していただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。
この判決の中で、運輸省と防衛庁の間に連絡調整が十分でなかったということが言われているわけであります。事実そうだったからあとで緊急措置が出たのでしょうが、この問題について、防衛庁の中ではそういうことがわかっておったと言われておるわけですが、運輸省の方はどうだったのですか。
この航空行政の怠慢が、一つのこの事故の原因にもなっているという指摘をされているわけであります。防衛庁の方では一応事故が起こる可能性があるという指摘をされておった経過があるわけであります。それから運輸省の方にも、三十三年に高高度の管制制度、大型ジェットが三十七年に入っているわけですから、こういうことも予想されたと思うのです。 ですから、三十七年以降この事故が起きるまでの間に、一体、具体的にどういうことをやってきたのかという点をひとつ経過として詳細に私は書類で出していただきたいと思います。 私がなぜこれを言うかというと、これは航空行政の怠慢が事故の一つの契機になっているわけです。表面的にあらわれているのは、二人の被告がこういう結
そこでもう一つ、航空路の監視レーダーの問題ですけれども、ＡＲＳＲの問題は、当時は四十九年度中にとにかく完成するということがここではっきり述べられているのですけれども、最近聞いてみますと、五十年、五十一年までかかる、こういうことなんですけれども、一体、安全問題というのがそれでいいのだろうかどうだろうかということをもう少し、それは運輸省の責任あるいは国全体か何か知らないけれども、その点を明確にしていただきたいと思うのです。予算上あるいは資金上、いろいろな問題があるなら問題があるということをもっと明確にして、その間にそれじゃそういう事故が起きたらどうなるのか、安全の問題ですから、そういう点で、このＡＲＳＲの設置、これは一体どうなっているの
航空問題はそれで終わりまして、運輸政務次官の関係で、国鉄財政の再建の問題についてお伺いいたします。 国鉄財政再建については、いま国鉄は、新国鉄経営計画推進委員会をつくり、運輸省は、国鉄財政再建問題検討委員会をつくり、国会では、運輸委員会で国鉄問題で小委員会をつくってやっておるようでありますけれども、そこで、最近大臣は、予算委員会等々のいろいろな質問で、各界各層の意見を聞いて再建について、五十一年度予算の概算要求をする八月ごろまでに見通しを立てたい、こう言われておるわけでありますけれども、もう少し具体的に、どう考えられておられるのか、大臣が答弁をしておるので、政務次官はまるっきり知らぬというわけにもいかないだろうし、やはり財政再建
この国鉄の財政再建という問題については、過去においても何回となく、この再建計画がつくられては途中で打ち切られ、また再建計画がつくられてきたという経過から言って、相当国民の合意を得るような再建の計画案づくりというものをしていかなければ、案ができても実際にはそれが実行できないという可能性が多いわけですよ。ですから、そういう点で私は、国鉄だけで、運輸省だけで再建計画が仮につくられたとしても、一体それが実行可能なものになるのかどうなのか、実は疑問を持っているわけです。そういう立場で運輸大臣が言われておるのかどうなのか、実は確かめたかったわけでございますけれども、まあ大臣が言っていることを政務次官に確かめることも無理だと思います。 そこで
そこで副総裁、総裁は新国鉄経営計画推進委員会の会合の中でも、あいさつとして、予想として考えられるのは五十一年度では運賃で二倍の収入を上げなければ単年度でも経費をまかない切れない見込みだというような発言をされているわけです。それは国鉄の中から見る場合は私はそういうことになるのかなとも思います。しかし、現実に再建をする場合に、そういうことが一般的に、いまの政治情勢、いまの状態の中から受け入れられるのかどうなのか。 ですから、あなたも言っていると思うのですが、実行可能な再建計画をつくりたい、だから実行可能な再建計画をつくるのに、その土台となる、いま国鉄が考えている、いま運輸省が考えているそういうやり方で実行可能なものが出るのか出ないの
私といまの答弁とそう食い違わないのですけれども、ただ私は、計画をつくる中心が国鉄あるいは運輸省でなくてもいいのじゃないだろうか、もっと別の発想でその再建計画をつくった方が実行可能性があるのじゃないだろうか。なぜならば、国鉄の現状というのはだれが見ても変わりないわけですから。それをどう再建していくかという組み立ての問題だけなんでしょう。それを国鉄は国鉄でこうものを考えて、運輸省は運輸省で考えている。その考えの中に第三者の意見をいろいろ取り入れていく。ぼくはそれよりももっと飛び出て、国鉄の再建はどうしたらいいのだろうかというような、外部から第三者的なものからやってみれば、なるほど国鉄の言っていることもわかる、運輸省の言っていることもわか
私はくれぐれも言っているのですけれども、中から出てきた問題というのはやはり中だけの問題と見られがちですから、物の発想の展開と言いますか、物の考え方のやはり基本をつくっていかないと、同じ結論が出てきてもなかなか実行の可能性がないということで、とにかく実現可能なもので、そんな長期のものでなくて、できるだけ短期でやろうとする考え、これは私はいいと思うのです。そしてそれがとにかく一応再建計画に乗ると思うのです。乗るからこそ出てきた結論というのは、だれもが納得をして、それを今度は実行に向かっていくというものにしないと、国鉄が案をつくった、運輸省が案をつくった、だけれども、それが自民党へ持って行った、大蔵省に持って行った、何か持って行ったらそれ
ついでに申し上げておきますけれども、国民本位とか乗客本位とかいうふうに言われているのですけれども、結局、国民本位とか乗客本位というのが、逆に言うとどうしてもこれが国民本位、乗客本位即営業政策本位というふうに見られがちなんです。 〔委員長退席、野坂委員長代理着席〕 そこで私は、やはり最近新幹線だけでなくて在来線のものを見ても、実は安全、保安を第一義的に列車のダイヤは組むべきじゃないかという気がして仕方がない。東海道線でも列車間合いがないと保守ができない。一時間ぐらいとればいいじゃないか。それは国民本位、乗客本位でもっと汽車を動かさなければならぬけれども、やはり安全本位で物を考えたらいいじゃないか。あるいは一日、半日新幹線を
短い時間ですから、中身について私も専門家でないのでよくわかりませんけれども、一人で見る目でわからなければもう一人、二人でものを見るということによってそういうことがなくなるなら、そういう点もやはり研究しなければならぬ問題じゃないだろうかと思うのです。ですから私は、むだであるとかないとかということもありますけれども、やはり安全の問題についてはよほど思い切ったやり方をしないと、一度何か事故でもあったら大変なことですから、これはひとつ対策についてしっかりとした結論を出して、人間の間違いというものはあるわけですから、間違いがあってもそれをチェックするシステムというものをしっかりとしていただきたいと思うわけです。 それから次に、新幹線のトン
時間がないので最後に一つだけお尋ねいたします。 二月五日に東海道線の清水の辺の鈴木島踏切で事故があったわけです。この踏切事故は大型トレーラーに電車がぶつかったわけであります。ここは一日約六千台の交通量がある過密踏切で、下り方面からの見通し距離は百メートルもない地点の踏切であるということが事故の結果明確になったわけであります。そこで私は質問をいたしたい。 第一は、具体的にこの鈴木島踏切の立体交差化についての見通し、いつでき上がるのかという点。 二番目に、踏切の安全対策の場合、こういう過密な踏切とか、あるいは見通しの悪いようなところというのは特殊な対策というものを立てるべきではないだろうか。そういう点で具体的な対策についてお
私はこの間も電車の運転台に乗ってみたのですけれども、自動車の衝突の実験というか研究と比べて、何か電車の方がおくれているのじゃないだろうかという気がしてならないわけですよ。そういう点で、いまも努力をされているようですけれども、さらに一層の努力を要望いたしておきます。 最後に、ちょっと時間がございませんけれども、急行料金の払い戻し制度についてお聞かせ願いたいのです。 急行料金の払い戻しについて法律的にいろいろお聞かせ願ったわけですけれども、法律的な根拠というものはなくて、国鉄の急行ができた当時の考え方からいまもやられておるということであります。そこで、払い戻しをする制度というものはどうして起きてきたものかということ、それから他の
時間がありませんから、あと残った問題は次の機会に譲りまして、これで終わります。
次回は、公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 午後四時九分散会
法案に関連して、審議を促進するためにちょっと資料を要求しておきたいと存じます。 自動車安全運転センター法案に関しまして、業務方法書、それから予算、事業計画、資金計画、これは当初の場合とそれから平年度になった場合、数字を挙げて、安全センターの収支状態がわかるようにひとつ出していただきたいと存じます。 それから次の問題は、最近の交通事故の死傷者の減少の原因の分析をして資料に出していただきたいと存じます。 それから三番目は、今後の事故の減少のための具体的な施策、これについての資料をお願いいたします。 それから大蔵省の徳田保険部長と運輸省の深川保障課長にお願いしたいのは、先ほど質問に対して答弁がございました。この自動車安全運
