通行税の納付手続の問題に関する御質問でございますが、ごく概括的に申し上げますと、駅の窓口で売って、その対象になった額、これを監理局に全部まとめまして、そして各監理局のものを一括して本社で計算いたしまして、本社が麹町税務署に一括して納付すると、こういうことでございます。 なお、多少詳しく申し上げますと、まず駅の出札窓口で通行税の対象になっておりますグリーン券と、それからＡ寝台券、これを発売した場合には、これは一般乗車券と同じように、乗車券簿というものによって発売枚数がわかるわけでございますけれども、これに金額を乗じまして、収入の整理を行なって、月報でもって監理局に報告するわけでございます。で、今度は、監理局ではこれを本社に送付いた
この取り扱いのために特別オーバー労働になるということはまあないと考えるわけでございます。なお、駅で手で売っておる切符のほかに、このごろはだんだんコンピューターでもって発売するというケースが多くなってきているわけでございますけれども、これはまあ自動的に先ほど申し上げました計数が算定されると、こういうことになっておるわけでございます。 なお、オーバー労働の点でございますけれども、精算のために若干要るじゃないかと、こういうことでございますが、その点につきましては、大蔵省のほうと協議いたしまして、できるだけ簡易にそれができるような方法でもって、その精算事務も簡易合理的にやる方法を講じてやっておると、こういう次第でございます。
ただいまお示しいただいた数字でございますけれども、まあそのとおりだと思いますが、先ほど、なぜということにつきましては総裁からお答え申し上げましたとおり、私鉄は比較的何といいますか、収益性の高いといいますか、お客さんの多い区間で営業している関係上、割り安な運賃で運営できる、国鉄はそういうところとそうでないところ全国一本にして運営しておりますので、したがって、何といいますか、非常にお客さんの多い区間だけ比べた場合には数の少ない部分の関係で高い運賃負担になる、こういうことでございます。したがって、いま御指摘になりましたように、小田急のような大手の場合は、いま言ったような数字の比較が端的にあらわれるわけでございますけれども、私鉄でも地方の非
国鉄の運賃の定め方は、先生御案内のとおり、国有鉄道運賃法に定められているわけでございます。したがって、そのとおりを実行しているわけでございまして、競争関係の状況を見て、非常にそれに対抗するように低くするというような措置は、まあ端的に言って、オーバーに言いますとできないというようなかっこうになっておるんでございまして、いままでそういうことをやったことはございません。
急行と普通あるいはまた特急、それぞれやっぱり一つの輸送需要に対するサービスのあり方、しかたでございます。したがって基本的には急行は普通よりも速い、急行は普通よりも大体設定する区間が長い、そういう長い区間に対する一つの輸送サービスの対応のしかたでございます。 したがいまして急行と普通のある区間だけをつかまえて、これを普通と急行は同じスピードじゃないか、したがって、それについて片一方は急行料金を取り、片一方は取らないというのはおかしいじゃないかと、さっき先生御指摘のように、たとえば上野と大宮の間、これはそこの区間を急行列車が通過いたしますけれども、急行列車は上野ともっと遠い区間の輸送需要にこたえるための一つのサービスでございます。し
ただいま御指摘の第一点でございますけれども、普通の列車も急行列車も同じ車を使っておると、こういうことでございますけれども、これは具体的にいろいろのことがあろうと思いますが、原則的には違う車を使っておるわけでございますけれども、何といいますか、きまった一定のワクの中での輸送でございますので、急行用の車両を普通列車の車両として使うといいますか、使っておるといいますか、そういう状態もあるわけでございまして、御指摘の事例はそういうものに当たっているんじゃなかろうかと、こう思うわけでございます。 第二点の、非常にフリークェンシーが限定されている場合に、急行ばかり通ってそれが利用できない、ために普通列車に非常に不便なサービスでもって利用を強
貨物運賃の、何といいますか、等級を圧縮するといいますか、こういう方向についての考え方についてのお尋ねでございますが、鉄道貨物運賃、これは昔からいわゆる負担力主義と申しまして、負担力のあるものといいますか、物の価格の高いものから高い運賃を取る、そして負担力のないもの、すなわち価格の安いものからは低い運賃を取る、こういうことでやっておったわけでございますけれども、端的に申しまして、鉄道が非常に独占的な一つの輸送機関であった場合に、収入をたくさんあげるという面では大いに効果があったわけでございます。すっかりそれから時代が変わりまして、ことに現在のようないろいろな輸送機関が非常に発達した、いわゆる競争市場条件、こういう中では、この負担力主義
ただいまのお話でございますけれども、最初の、何といいますか、将来はコンテナ運賃一本にするんだと、そういう考えは、現時点においては、一つも持っておりません。ただ全体としてサービスをよくしながら、収入をうんと増加するというのにはどのようにしたらいいかという観点から勉強しなきゃならない、こう思っておりますが、いま先生御指摘の外国の事例、これも先ほどちょっと申し上げましたように、私自身多少勉強さしてもらっております。それで大いに今後のこの等級制度といいますか、運賃制度といいますか、そういう中で、そういうことも勉強しながら検討さしていただきたい、勉強していきたい、かように思っております。
国鉄自体といたしまして、トラック運賃はこれでは困る、あるいは海上運賃のしかたはこれでは困ると、このような端的な、何といいますか、苦情の申し入れといいますか、こういうことを申し上げたことはございません。ただ国鉄といたしましては、総合交通体系の中で、国鉄の貨物運営といいますか、こういうものが行なわれなきゃいけない、こういう観点から、いろいろそういう国鉄の貨物輸送をする場合に、総合交通体系上要求されるいろいろな問題点、これらにつきましては、非常に整った形ではないですけれども、いろいろ要求を出し、運輸省の関係のところによく聞いていただきながら、ごく小さい問題かもしれませんですけれども、一つ一つずつ解決していくと、こういう方向でやっているわけ
先生の御指摘は、国鉄のいわゆる付帯的なサービス、付帯的な事業としてそういうこともやったらどうかと、こういうことだろうと思います。まあ直接国鉄が付帯的な仕事としてやるというのも一つの方法ですし、あるいはまた非常に、何といいますか、国鉄職員がやるのには適当でないというような条件もあろうかと思います。したがって、それは個々に考えなきゃなりませんですけれども、基本といたしましては、そういうようなことで積極的にサービスできるように検討いたしたいと、かように思っておるわけでございます。
ただいまの御質問でございますけれども、御指摘のとおり国鉄全体の問題ではございます。ただ貨物の場合には非常に、何といいますか、環境の変化の影響を非常に強く受けておる、こういうことだと思います。御案内のように、非常に経済構造、社会構造、それから産業の立地構造、したがってまた流通構造、こういうものが著しくこの五年、十年で変わってきたわけでございます。それに対応してまたいいサービスをしなければ利用されないと、それをするためには、貨物関係にもかなり金を入れて、ハードウエアの面においても、それにそういうサービスができるようにしていかなきゃならないと、こういう問題があるわけでございます。それからまたハードウェアだけじゃなくて、まあ利用のしかたとい
主として農産物に関しての値上げの問題でございますけれども、前提といたしまして、昭和二十五年からいわゆる暫定割引ということで割引をいたしてまいりました。それからさらに昭和四十一年から、それにつけ加えまして特別措置割引と、こういう公共政策的な観点からの割引を農産物について実行しておったわけでございます。これを国鉄の財政の現況にかんがみまして、昨年の九月末限りでもって全廃する、そしてそれの対応につきましては、関係の主務官庁において対策措置を考えて対処する、こういうことであるわけでございます。 しかして、それも含めまして、今度また国鉄の貨物運賃の改定によりましてかなり大幅の値上げになるじゃないかと。具体的に二、三の例を申し上げたいと思い
ただいま御指摘の問題でございますけれども、前は包括契約という名前でやっておりました。いまは定形契約ということでやっておるわけです。これは、一定量一定区間輸送される場合に、その流通といいますか、運送条件といいますか、これに合ったような運送契約を結ぶと、これが本旨でございます。したがいまして、内容において、いま一車当たり幾らでもって、たとえば普通なら何等級の何トンのというような計算をするのですけれども、そういう一定の流通に対しての関係で一車当たり幾らだと、こういう計算で契約をするというのが内容でございます。その場合に、いま先生御指摘の点は、そのもとになる貨車のトン数、運賃の計算トン数の問題の変化だろうと思うわけであります。この点につきま
等級はある一定の時期の発駅の貨車乗り渡しのときのトン当たりの価格、これをもってきめているわけでございます。
原則として全部それできめているわけでございまして、そのほかにいわゆる政策等級というものがございます。現在一級、二級、三級、四級と、こうなっておりますけれども、本来三級のものを四級にし、本来二級のものを四級にするという政策等級がございます。これは非常に生活に密着した物資、それから社会政策的にそういうことを要求される物資というようなもの六十一品目につきまして、いわゆる価格だけじゃない、価格を下げた形における等級の決定、そういうことをやっております。
基準につきましては、価格が幾らだからどうこうということではなくて、先ほど申し上げましたように、生活必需物資といいますか、社会生活上非常に重要である、こういう観点から関係の農林省あるいは通産省、こういうようなところと協議をしてそういうような政策等級というものはきまっておるわけでございます。
鉱石の場合には、それには該当いたしておりません。先ほどいろいろ御指摘がございましたけれども、なるほど、一般的に申しまして鉱石類は鉄道に依存度が非常に高いわけでございます。しかし鉱石によってもいろいろございまして、また値幅もいろいろ動くわけでございます。現に国鉄に非常に依存しておりますけれども、昭和三十五、六年ごろは千三百万トンぐらい鉱石類として輸送しておりましたものが、最近では一千万トンを割りまして九百何万トン、こういうことで、いろいろ輸送事情、需給事情、これによって変動いたしておるわけでございます。
その点につきましては、先ほど運輸省の鉄監局長から御答弁申し上げたとおりでございますが、ただ等級につきまして、たとえばいまの等級が三級でございますけれども、これが二級になるわけでございます。そのこと自体については、ほとんど等級の指数は変わらないと、こういうことでございます。 それから公共政策の観点からの割引の問題でございますけれども、これは先ほど鉄監局長から御説明申し上げたとおりのことでございまして、現時点で国鉄がこれを負担するということは非常に困難といいますか、不可能であるという考え方に立っておるわけでございまして、なお先ほど鉄監局長が申し上げましたとおり、これから運輸省のいろいろな御指導を得ながら具体的には考えていかなけりゃな
現実の問題といたしましては、先生御指摘のように、ことに朝の「あずさ一号」でございますか、御乗車になるときは、ことにホームが狭いと、こう感ぜられるのはもっともな点でございまして、新宿にはいまホームが五面ございまして、そのまん中の幅を見ますと、一番狭いのが九メートル、太いのが十二・二メートルと、こういうぐあいになっております。で、特急は大体一番幅の広い第一ホームから発着するということになっておるわけでございますけれども、「あずさ一号」の時間帯は、御承知のようにラッシュの関係がございまして、やむなく第三ホーム、一番狭いホームで御乗車願っていると、こういうことで、特に狭い感じが持たれているわけでございます。現実の問題といたしまして、すぐ幅員
私も、詳しくは技術的によくわからぬわけでございますけれども、全体といたしまして、旅客ホームの、何といいますか、本屋側に貨物の仕分け線がいろいろございます。それを少し横にふらないと、いま先生おっしゃったようなホームの振りかえによる拡幅といいますか、こういうことができないと、こういう物理的条件になっている、こういうふうに思っているわけでございます。
