原岡幸吉

ただいま申し上げましたように、貨物の線の関係で私は一応不可能じゃなかろうかと、こう思いますけれども、なお御指摘のように、検討して、可能なものなら改善すると、こういうことはやってみたいと、こう思います。

中央線は、御案内のように快速線のところを列車が走っているわけでございまして、同じ線路でありますから、先生御指摘のように追い越しができないと、こういうことでもって、朝のラッシュ時間帯には前のほうにおそい各駅の電車といいますか、一般の通勤電車が走っておって、それを追い越せないで、そのためにスピードダウンになっておると、で、その点につきましては、追い越し施設があればいま先生が感じておられるような簡単に追い越しできると、こういうことでございますけれども、その追い越し施設はまあ一、二の駅に若干ございますけれども、そうしてまた例外的に追い越しをしている電車の運行もございますけれども、原則的には追い越しはやっておりません。その点は追い越し施設がな

現在中央線には電車、客車気動車これ全部合わせまして約千八百両、これが投入されております。そのうちで、いま先生御指摘にございましたような、何といいますか、燃えにくくないといいますか、要するに車両の中が木製またはハードボードというようなもので内張りになっておるものは、合わせて二百二十両でございます。したがって、その残りの千五百八十両でございますか、これはきわめて燃えにくい、こういう車両になっておるわけでございます。したがいまして、燃えにくい車両というものは、大体全体からいいまして九割になっておる、こういう次第でございます。今後は客車、電車すべてこれはもちろん性能もよくしますし、それから燃えにくいといいますか、そういうことで淘汰を計画して

難燃化につきましては、いまここで具体的な数字はございませんですけれども、計画的にこれを燃えにくい内張りのものにしていく、こういうことで進めております。

いわゆる振り子電車、これを中央西線にこの七月から投入してやったわけでございますけれども、これは特性からいいまして、御案内のように、線路状態が非常に曲線のところに有効に活用できる、こういうことでございまして、西線につきましては、従来のディーゼルカーと比べまして、名古屋と長野の間約二百五十キロ、これにおいて大体四十八分短縮できる、同じ距離の今度東線のほうにこれをいたしますと、新宿と松本の間で大体十五分から二十分ぐらい短縮できるんじゃなかろうか、まあこういう計算になっておるわけでございます。現在は四十七両投入しておりまして、西線の実績を見まして十分検討いたした上で、まあ今後の投入計画を考えていかなければならぬ。したがいまして、中央東線にさ

いま具体的に御指摘の山梨市の貨物の取り扱いの問題でございますけれども、これのいきさつは御説明いただいたとおりでございますけれども、これをいますぐやるとか、どういうふうにするという具体的な地元とのお話し合い、これについては承知いたしておりません。いま先生御指摘の点は、十分よく含みまして地元との話の中に生かしていきたいと、こう思っております。

甲府駅の駅ビルの問題でございますけれども、これはもう前々から地元でも熱心に研究されまして、それを受けまして、私どものほうでもよく検討さしていただいておるわけでございます。で、積極的に前向きに地元の御要望をかなえながら、また駅ビルの事業としても成り立つような観点から、いろいろ研究しておるわけでございますけれども、ただ、最近また地元から、いままでのお話とちょっとまた物理的に変わった場所にその駅ビルをというお話もございます。いろいろそういうことで、いままでの研究ももちろん前向きに実行するという気持ちでございますけれども、新しいまた要望もございますので、それらをよく見合わせまして、地元との関係の調整をよく考えまして、前向きに積極的に検討さし

法定限度以外の、それ以上の割引額でございます。

その点につきましては、先ほど総裁から御答弁申し上げましたように、新幹線の、何といいますか、開通ができますと、その在来線を貨物輸送を主体に考えていく。その際、それを有効に生かして新しい貨物輸送をやっていきたい、こういう観点から一応考えているわけでございます。 　具体的に申し上げますと、コンテナ輸送というものを一般の輸送をする場合の基本的な形として、マクロ的に物資の流動を見て、これでどの程度のその際における物資輸送の速さ、それから確実さ、あるい運賃というようなものを前提として考えた場合には、これだけのものがコンテナ輸送に吸収されるではなかろうか、こういう観点、それからその他きわめて具体的に、大量に流通する物資、これにつきましては、従来

貨物の赤字が三十九年度以降非常に大きくなっているということでございますが、一番大きな原因は、何といっても収入がそれだけ伸びていない、輸送量が伸びないと、こういうことでございますが、その収入が伸びない、輸送量が伸びないと、これはその時点における輸送構造、経済構造という流通構造に対して国鉄の貨物輸送サービスが非常についていっていない、いい供給をしていない、サービス上よろしくないと、こういうことで非常に輸送量が低下している。それが大きな原因でございます。なぜそうなりましたかといいますと、そういういい輸送サービスをする供給を国鉄の貨物において十分投資をしてやっていけなかったと、こういうことが結果としてこのような赤字がふえてきておると、こうい

いま先生が御指摘の期間におけるそれは最高二四％、そのとおりでございます。

ただいまの数字、先生が御指摘なさったのは四十七年上期の運賃における比較と思いますけれども、その点については大体そのとおりの数字でございます。 　ただ、お話の中で、一般の人がこの同じ自動車輸送専用のための貨車でもって八台送るという場合の運賃は一台当たり幾らかということにつきまして、先生は一万七千三百円、大体そういう数をおっしゃいましたけれども、それは違います。一般の人が同じ車を使って八台の自動車を送った場合の一台当たりの運賃はその割引額がないだけでありまして、大体五千五百円ぐらいになるわけでございます。現時点で受ける割引の額を想定いたしますと、一台当たり一般の人でも五千五百円でございます。で、先生がおっしゃいました一万七千三百円とい

大臣の御答弁に少し補足して説明さしていただきたいと思います。 　大企業であろうが個人の使用であろうが、一定の運送条件では同じようにサービスしているわけでございますけれども、その具体的な事例といたしまして、東京から大阪まで同じような乗用車専用のための貨車でもって送る輸送サービスを実はしたことがあるわけでございます。昭和四十二年の十月から約三年間、東京から京都まで一般の方が乗用車を送られると、八台乗る専用貨車で輸送する、これは具体的な事例といたしまして、片道六千七百円、往復で一万二千円、一台当たりの運賃でございます。こういう輸送サービスをいたしました。ところがこれはあまり利用されないので約三年でもってやめたわけでございます。その場合に

営業割引の実績でございますけれども、昭和四十六年度の、いわゆる出荷契約トン数といいますか、ある一定量まとまった場合の割引額でございます。トータルで六十五億六千万、約六十六億でございます。そのうち農林水産品関係は三億二千二百万と、そのようになっております。なお、コンテナ貨物においても割引をいたしておりますので、その中に農林水産品関係があろうかと思いますけれども、その内訳は明らかになっておりません。

御指摘の問題でございますけれども、その後さっそく検討いたしまして、昨年の十月から、そしてまたそれからふやしまして、ことしの六月一日から合計で百七十二本の急行列車について御指摘のようなサービスをさしていただいているわけでございます。大体いままでの実績では約二十数万人乗車客がある、こういうことでございます。 　なお、今後一般の急行のお客さんの御便利の状況、それから通勤者の便利の状況、こういうものを勘案してなお検討して、具体的な事情をよく見て拡大の方向で検討さしていただきたい、かように思っているわけです。

具体的にお答え申し上げます。 　四国のミカンでございますけれども、これは八幡浜から汐留に送られる場合、一キログラム四十六年の小売り価格を百五十七円と、このように想定いたしているわけでありますけれども、これが与える影響でございますけれども、運賃上昇額一キログラム当たり一円十銭上がる、すなわち影響率は〇・七〇％と、このように算定いたしております。それから、リンゴでございますけれども、五所川原から秋葉原、これは一個、四十六年の小売り価格でございますけれども百円、これが小売り価格に与える影響といたしまして値上げ額が二十二銭でございます。すなわち〇・二二％、こういうふうに算定いたしております。どういうものに一番大きな影響を与えるか、この点に

御指摘の小口扱い貨物と小荷物、この関係を一本にするために非常に計数的には大きく影響を与えるところはございます。ただ、これは具体的に申し上げますと計数的な数字でございまして、小口扱い貨物の利用というのは非常に限定された人で限定された区間で、きわめて特別な利用しか現在行なわれておりません。年間にいたしまして最近では十数万トンしか扱われていない。そこであるいは七〇％も九〇％も上がる、こういう数字は数字として出ますけれども、これは小口扱い貨物と手荷物との制度の合わせによりまして、端的に申しますと木に竹をついだような制度の合わせでございます。もっとあれしますと、距離地帯別、距離のきざみも違いますし、重量のきざみも違う、そういうものを一応いろい

この点につきましては、非常に特定されておるものですから、全国的にどういうものであるかということを具体的に実はこちらで把握して対処するということでやっておるわけでございますが、一番多いといいますか、比較的多い利用は魚とかあるいは特殊なお菓子とか、端的に申しますと比較的中小企業の人の商品でございます。それじゃ具体的にどのような緩和策をとるのかと申しますと、その点につきましては車扱いに共載して送るとかというような方法、輸送の方式で緩和策をとるというような、そういうようなことでございます。具体的に一人一人の輸送条件につきまして検討いたしまして、対策をやっておるわけでございます。

ただいまの御質問の点でございますが、まず快速サービスの問題でございます。大都市圏のサービスは、都市の配置によりまして、いろいろお客さんの流れが違うわけでございまして、そのお客さんの流れに合った、即した輸送サービスをする、これが基本的な考え方でございます。当然でございます。そういたしますと、高崎、東北線、これはいま御指摘の大阪近辺の新快速ですか、これに当たるものをちょうど中距離電車——中電でもってやっておる、こういう次第でございます。すなわち高崎線の大宮以遠では同じような大きさの都市がつながっておって、そしてこのために各駅にそれが停車して、そして大宮−上野間をまっすぐ運転する。これが一番効果的な輸送サービスであると、このように考えてや

具体的にただいまの東京から仙台のほうに車を送る場合、大企業の場合と一般の荷主さんが送る場合とは非常に達うじゃないか、こういう問題でございますが、これは大企業といいますか、クの五〇〇〇という特殊な車でございますが、これには車が八台一ぺんに載るわけでございます。この八台の車を一ぺんに送る場合には、その送り主がどなたであろうが、そういう運送サービスには、いまたまたま利用されている運送条件、運賃でもってお引き受けする、こういうことでございます。ただ普通の一般の消費者といいますか、荷主さんといいますか、これが八台一ぺんに送るということはほとんどないわけでございます。しかし、もしそういうことがあれば、同じような条件で、運賃、その他のいま利用され