一般的な方法といたしましては運輸省の原田審議官が申し上げたとおりのことでございますが、そういうこれからの展開を踏んまえまして当面、当座どうするかと、こういうことでございます。 当面の対策といたしまして、四十八年の十月、すなわちことしの十月、時刻改正をやるわけでございますけれども、その際に東北線も含めましていわゆる中電、一一五糸という車両でございますけれども、これを四十二両この線区、東北線も含めまして投入いたしまして、現在一六九系と言っておる、いわゆる急行型の電車でございますけれども、この車両と置きかえる、そういうこと。それとともにラッシュ時間帯——国鉄で申し上げますラッシュ時間帯といいますのは非常にラッシュの最高ピーク時一時間と
上尾の騒動におけるいろいろなトラブル、これにつきましては、いろいろ国鉄自体として直接その捜査といいますか、そういう意味の活動はいたしておりません。もっぱら警察の捜査にゆだねておるわけでございます。
警察といたしましては捜査をし、あるいは逮捕者も出たようではございますが、被害の状況は、国鉄としてはたしか全体で物的な被害も含めまして、約六千万円ぐらいというふうに承知いたしておりますが、とにかく事件そのものの捜査につきましては、国鉄としては直接タッチしておらないでやってきているわけでございまして、むしろあの事件を契機にいたしまして、さっき総裁申し上げましたように、基本的な背景になる問題について大局的に対策を立てて対処していく、こういう気持ちでいるわけでございます。
先ほど来申し上げましたように、できるだけ輸送力を早くつけなきゃいけない、こういうふうに基本的に考えているわけでございます。しかし与えられた地上設備の条件、そういうものを見た場合に、当面の対策としては、先ほど申し上げたようなことで、できるだけ多くの人を運べるような電車を投入すると、こういうことで対処するということでございます。 それからなお物理的な問題のほかに、人の問題といたしましては、主として駅の職員でございますけれども、これはできるだけ混雑がなくスムーズに、少しでもスムーズにいけるような要員の配置をして対処をして忍んでいきたい、こういう考え方でございます。したがいまして、基本的には地上設備の整備増強、こういうことを進めていかな
東北線、高崎線の特急、急行が多くて昼間普通の列車が非常に少ない、こういう御指摘でございますが、ただいま大臣から御答弁いただきましたように、現在の線路、あるいはターミナルの施設、こういうものをフルに活用いたしまして、できるだけ輸送需要に対応していこうと、こういうことでございまして、もっと具体的に申し上げますと、特急、急行という、いわゆる長距離お客さん、長距離旅客、これが朝のラッシュ時帯あるいは夕方の通勤時帯、こういう時間帯にはどうしても線路もターミナルも使って輸送することができません。したがいまして、昼間の時間帯にどうしてもそれが大きく移っていくわけでございまして、そういう輸送需要に対応するために、先ほど御指摘になられましたようなダイ
四十八年度について申し上げます。鉄道の運輸収入でございますけれども、旅客と貨物合わせまして一兆三千八百億、そのうち貨物収入が二千八百九十億、五十七年でございますが、運輸収入のうちのやはり鉄道の運輸収入でございますが、合わせまして四兆七千四百六十六億、それに対しまして、その中で貨物収入が一兆六千九百五十六億円でございます。
四十八年の旅客収入が一兆九百四十三億円でございます。それから五十七年の旅客収入が三兆五百十億円でございます。
いままでの貨物収入の伸び悩み、これは先生御指摘のように、いろいろ申し上げておりますので省略いたしまして、今後の貨物収入の伸びをどうやっていくのか、この点につきましては、御指摘のように、総合交通体系政策、それをバックグラウンドといたしまして、まずハードの面においていろいろ輸送力の整備をしていく。それからソフトの面において貨物収入が十分上がるような施策を展開していく、まあこういうことになろうと思います。 そこで、ハードの面でございますけれども、輸送方式といたしまして、今後は鉄道輸送、道路輸送、こういうものの特性を生かすようなコンテナによる共同一貫輸送、これを柱にしていく、それも拠点間を直行するフレートライナーというものを中心に、中核
障害区間の代行バスの問題でございますけれども、現在朝の六時から夕方の七時半まで運行いたしております。先生御指摘の朝夕のラッシュ時間のバスが不足しているのじゃないかと、こういうことだろうと思うわけでございますけれども、現在御指摘のとおり、定員がこのバスは六十七名でございますけれども、朝は八十三人、それから夕方は百二人と、一番多い、最高に乗っている乗車率の場合にはいま申し上げた数字でございます。そこでこのバスは、実は道の関係で、まあ一般のバスよりも幅の狭いバスでございまして、このバスはこれ以上、国鉄の中国地方自動車局と申しますけれども、そこには配置されていないので、その間あそこに配置されているバスはフルに使いまして、最大限の乗員と自動車
これからの鉄道の貨物輸送、システムチェンジの方法については、先生御指摘のとおりでございまして、なかんずくコンテナ化率というものを非常に高めていくわけでございます。現時点におきましても、計画よりも実績のほうがコンテナ化率は非常に高い。一般の車扱いのほうは計画に対して実績は劣っておる。こういう事情を踏んまえますと、今後ますますコンテナ化というものは進んでいくと、こういうことになるわけでございますが、御指摘のようにまさにそれからターミナルから戸口にまいります道路の問題でございます。これに対しましては具体的には道路の整備というものが大幅に改善されなきゃならないわけでございますが、具体的なターミナルの設置につきましては、当該地方の道路関係の方
五十七年度のトンキロで申し上げますと、コンテナによりますものが千七十三億トンキロ、すなわちコンテナ化率は七六％と、このように想定いたしております。したがって、その他の流動が三百四十六億トンキロ、合わせまして千四百十九億トン、こういうふうに予定いたしておるわけであります。
七六％というのは千四百十億トンキロに対する七六％でございます。なお、トン数じゃなくて、トンキロ、現在の状態を申し上げますと、——いや、トン数で一応申し上げますと、四十六年に一千万トンをこえまして、四十七年には一千三百万トン、四十八年には一千六百万トン、若干端数はございますけれども、こういう感じになっております。これをトンキロで申し上げますと、四十八年はコンテナは百二十三億トンキロ、こういうふうに想定しているわけでございます。百二十三億トンキロでございます。これが五十七年には千七十三億トンと、先ほど申し上げた数字になるという想定でございます。
先ほど申し上げた数字をパーセンテージで申し上げることになると思いますけれども、現在が、コンテナで送られておる量が二〇％、これが七六％に五十七年になる、こういうぐあいになるわけです。
トン数で申し上げます。そうすると四十八年が、先ほど一千六百万トンと言いましたけれども、一千六百九十万トン、比率で申し上げますと七％になるわけでございますね。それが五十七年度全体のトン数が三億三千百万トンでございますが、千四百十九億トンキロの端数を除きましてトン数だけで申し上げますと三億三千万トンでございますが、それの中で一億五千七百万トン、すなわち四八％、全体の四八％をコンテナで送ると、こういうことになります。
フレートライナーがコンテナのうち七割でございます。七百五十億トンキロ、コンテナのライナー以外のものが三百二十三億トンキロ、合わせまして千七十三億トンキロ、こういう計画でございます。
ただいま、数字につきましては、先生御指摘のとおりの数字になっているわけでございます。それで、その数字が非常に、輸送量の伸びに対して収入の伸びが非常に高い、この関係でございますが、先ほど御説明申し上げましたように、まず第一に、コンテナ化率、しかもなかんずくフレートライナーのウエート、こういう率が非常にいままでの率よりも高くなるわけでございます。そのコンテナ化率あるいはフレートライナー化率が高くなるということは、その中に集貨料、配達料というものも含まれているわけでございまして、その高いコンテナのウエートが非常に高まってくる、こういうことが第一点でございます。 第二点は、輸送距離が、これはいろいろマクロあるいはミクロの想定をいたしまし
小量物品の問題、なかんずく混載輸送の問題、これはもう先生非常にお詳しく御承知のとおりと思います。国鉄としましては小量物品はどうでもいいんだというような気持ちは毛頭ございません。ただ前提といたしまして、小量物品全体の輸送につきましてはいろんな機会にいろんな公的な機関からいろんな指摘があるわけでございます。したがって、もっと大きな目でもってこれは対処していかなきゃならないいろんな問題を含んでいると思います。しかし、それはそれといたしまして国鉄としては、いわゆる混載という形で非常にたくさんな荷物が運ばれます。この問題につきましてはまず鉄道輸送の非常に特色と自動車輸送の特色と、そういうものをうまく結びつけることが小量物品を一番能率的、経済的
荷物の集配区域でございますけれども、これは国鉄の責任において集配するのだ、こういう約束の区域でございます。一応の標準といたしましては、ただいま先生が御指摘になられましたとおり、小荷物につきましては駅、配達駅ですね、これを中心にして十キロから十五キロの範囲、それから小口扱い貨物については配達駅を中心にして六キロぐらいが大体の標準である。 こういうことで、これを標準的な考え方といたしまして、御指摘のように、地形なり道路交通の便不便の状況なり、そういうようなものを考えまして、現地の管理局において諸種の状況をよく勘案してそういう標準に基づいて集配区域を一応きめる、そうしてこれを全国的なものとしてサービスの基準として公示をする、そういうふ
荷物の集配でございますけれども、現在たとえば手小荷物を見ますと、全国的に見まして半分がいわゆる配達され、半分が駅どめになっておると、こういうことでございまして、御指摘のように、もっときめこまかくサービスがいくように配慮しなきゃならない問題と思います。一例といたしまして、段階的に配達量を変えてでももっと広い範囲で配達ができるようなふうに考えたらどうかと、検討したらどうかと、こういうことでございますけれども、一応検討していないことはないわけでございますけれども、きわめて複雑な状態になるものですから、現在画一的に全国一本のサービスということでやっておるわけでございます。 なお、具体的には御指摘のように団地その他新しい環境が生まれてくる
旅客駅の無人化あるいは貨物駅の集約、これの進捗状態でございますけれども、まず数字で申し上げたいと、こう思うわけであります。四十五年度から始めたわけでございまして、四十五年度の停留所化数が二百七十六、それから貨物集約が三百八。それから四十六年度が停留所化数が三百十二、貨物集約が三百九十三。それから四十七年度、これは停留所化数が百七十五、貨物集約が二百二十六、このほかに三年間通じまして、いわゆる委託駅という形の運営もやっておりまして、それが百七十二ございます。
