原茂

先生御指摘のとおり、盗難車の特に輸出の防止ということについては大きな効果があると思っております。 　と申しますのは、自動車を輸出しようとすると運輸支局等の発行する証明書を必要とする、それでなければ税関は受け付けない、通関できない、こういうことであります。それでは、運輸支局等がその証明書を発行するについては、正当な所有、その他の権限を持っているかどうかということを調査するわけでありますから、そして、このことについては罰則を設けております。虚偽の申請により証明書を取得して輸出した者に対しては、輸出抹消登録証明書については五十万円、輸出予定届出証明書については三十万以下の罰金と、こういうシステムを持っております。 　ですから、先生御指

委員御承知のように、最近、後付け装置、チャイルドシートとかあるいはタイヤ、こういうものを、非常に大量にそういうことになっておるわけであります。 　それで、今お話しのように、リコール制度そのものを考えたら、保安基準を考え、そして安全であるということからいって、大量に、しかもバイタルな役割を果たしておるこういう後付け装置についてはやはりリコールの対象にするということが大切だと、こう考えているわけであります。 　ちなみに、外国等の例を挙げると、委員も御承知だと思いますが、現在米国、カナダ、イギリス、オーストラリアの四か国において実施されておりますし、またドイツなどＥＵ加盟国においても二〇〇四年には制度の導入が考えられておると、こういう

今、盗難車は税関を通関せずに出るのも多いのじゃないかと、こう言われると、じゃ、その点はどうなんだというと、これはもう結局、警察的な手法しかないと思うんです。 　しかし、やはり通関をごまかしてやっているという今までの例もありますので、そういう点について、今、委員が御指摘のように、輸出に対するちゃんとした運輸局が証明書を出す、そしてそれをもしインチキにすれば、それは虚偽の申告になる、罰則がある、こういうふうなことで、その部門については、要するに通関を通るときには少なくともそれだけは防げるという効果はあると思っております。その他の手法についても、向こうは巧妙にいろいろやると思いますが、こちらも研究してやっていかなければならないとは思って

ただいま委員御指摘のとおり、この三菱自動車の件については不正行為があったとの情報提供があった。それで、平成十二年七月、当時の運輸省が立入検査を行った。そして、その結果、クレーム情報についての虚偽報告、さらにはその後、リコール届出をせずに自動車の回収、修理を行っていたということが判明したわけであります。このため、当省は、当省はというか運輸省は、これらの行為について警視庁に告発し、また裁判所に通知するとともに、同社に対し業務改善についての警告書を交付したところであります。 　これが実態でありまして、おっしゃるとおり、その情報提供がなかったらどうだったんだと言われたらそのとおりと、当時の状態としては言えると思います。我々はこれを深く反省

委員お尋ねの件ですが、建築基準法あるいは都市計画法というようなものについては、御承知のように、町づくりという観点からそういう制度があるわけであります。そういうことで、このことの運用については全面的に住民に近いところの人に判断していただく、要するにそれぞれ、知事とか、あるいは政令指定都市の、あるいは中核市の市長さんと、こういうことになっているわけであります。そういうことで、地方自治の精神からいってその人たちにゆだねているわけであります。ですから、今申し上げた、今、委員が御指摘のような点については、駄目だとかいいとか、そういう意味ではなくて、地域の町づくりを見ながらそれぞれ判断していただきたいと、こういう姿勢であります。 　例えば、あ

だから、そういう点については公益との調整というものを、こういう精神でこの法案はできておるんだから、だから公益というものを十分バランスを、町づくりの問題等、そういうことを十分考えるようにということを指示したいと、こう考えておるわけであります。

エア・ドゥのことについては先生に御心配をお掛けいたしておりますが、おっしゃるとおり、再生法で現在進んでいるわけでありますが、前提として、事業が継続するということを前提にして行われているわけであります。 　ですから、考えてみたら、ＪＡＬとＪＡＳというものについて公正取引委員会が認めて、そのときにも問題になったんですが、数が少なくなれば競争原理が働かない、オリゴポリーの話じゃありませんが、そういうことが起こり得る心配があると。しかし、それについてはあのときも競争枠を広げる、あるいはボーディングブリッジの問題、あるいはチケットの問題、それから要員教育の問題、そういうことについても協力をしていくというような体制で競争政策が維持できて、それ

先ほど私が申し上げたことと関連するわけでありますが、エア・ドゥそのものについて、我々は教訓として、エア・ドゥのときにも、この前のときにもお話ししましたように、より一層航空会社が健全であるために、要するに機会が、本当の実質的な機会が均等になるように、今申し上げましたが、ボーディングブリッジとかあるいは要員の教育についてはいろんな企業からも応援さす。それから、どこで切符を売っておるか分からぬというようなことじゃなくて、我々の教訓として、確かに航空便は与えたと、このエア・ドゥについては。 　しかし、今申し上げた後半のことについては、チケットの問題、あるいはボーディングブリッジの問題、あるいは教育の機材のいろいろなもろもろのことについて十

輸出するのは、委員ももう御承知だと思います、今、法律改正を進めておりますが、今国会に是非成立させていただきたいわけでありますが、もう陸運支局が発行する証明書がなかったら税関の方でもう通関できぬ、こういうふうなシステムですね、そういうものを確立したいと、こういうことで今、法案をお願いしているところであります。

今ちょっとそこの細かい点についてはお答えできませんが、そういうこともちゃんと証明書を出すところで、それがなければそういう申請もするように持っていったらその問題は解決すると思いますから、様式の議論として十分承ってそういうものを防げるようにしたいと、こう考えております。

お答えいたします。 　佐賀空港の収支の話でありますが、歳入歳出につきまして、佐賀県から、平成十二年度で、着陸料など歳入は約八千六百万円、それから、施設維持費など歳出は三億九千七百万円、このように聞いております。

委員はいろいろなところから情報をおとりのようでありますが、我が方、国土交通省として、直接的にも、また佐賀県を通じて間接的にも、航空会社が運航をやめたいというのが本音のような話を聞いたことがありません。まあしかし、いろいろな情報があるとは思いますが。 　そこで、今後ずっと赤字が続いていくのではないか、ここで、空港の設置管理者の佐賀県が県議会等でも答えておりますが、そのことについて申し上げますと、これは交通基盤の一つであり、空港を安全に管理運営していくための一定の歳入歳出、今御指摘のその面はあるにしても、さらにこれは県民の利便性とか観光等、産業の今後の発展のために必要だ、今のところそういうふうに県の方は申しております。 　そこで、今

需要予測については、今委員がお話しの新福岡空港ですか、これについては県の方が、我が方の正式のものではなくて、県の研究会というか、そこが空港が欲しいというか必要だと。確かに福岡空港は、御承知のように大変大きな離発着、またアジアに向かってもこれからということで、福岡県が中心になってデータを集めているわけですが、まだ国交省のフィルターにかかっているわけではありません。 　それで、今お話しのように全体の需要の関係ですが、今航空局長から御説明申し上げたように、今、新しい観点から、また、十四年で空港の整備計画が、長期計画が終わりますので、次期、十五年に取り組むためにも、そういうふうな手法で、需要がより的確につかめるような手法も考えて進んでいる

今、委員、精緻な理論を展開されましたので、詳しくは航空局長からお話しさせていただきたいと思いますが、機種の問題、それから、この間米国で貨物機ですか、あれが落ちましたが、ああいう、飛んだ後の渦の問題とかもろもろの条件がありまして、時間が限られておるので、あとは航空局長に答えてもらいますが、そういう日本の特別な事情とそれから機種の問題、そういうものも含めて航空局長から説明させていただきます。

今のお話は、報告書と今の、各業界というか、それぞれのプロジェクトを担当するところから我々がヒアリングしたものの差というものについて説明してもらいたいということでしょうか。（山田（敏）委員「いや、国交省がつくった一兆八千億の内訳です」と呼ぶ） 　それは検討させてもらいます。

今航空局長から説明したところのことと一部重なるかもしれませんが、新しい工法は、委員が御指摘の方法と、そのほか、もう既に御承知だと思いますが、三つの工法について、それぞれが大体二年半前後だ、そして大体同じようなものをつくるとしたらどのくらいだという金額も、既にマスコミも入ったところで我々の説明会を開いております。 　今後、我々の方は、羽田空港の再拡張工事評価会議、もう説明があったと思いますが、そういうところで、ＩＢＭの椎名さんを最高顧問とするところで検討されていくということであります。それぞれの工法の特色、それからライフサイクルコスト、全体の費用対効果、そういうものも考えて判断されてくるものと思います。最終的には国土交通大臣が決定す

今委員がずっと御質問されたものの集大成になろうかと思いますが、事後チェック制度になって、我々自身も監査制度というものを、各運輸局にそういう組織を七月一日からつくりまして、より強化していくということ、そして御承知のように、労働組合の方々も参加していただいた中立機関というものを設けて適正化機関の事業についてもチェックしてもらう、こういうふうなことも考えております。 　そのほか、行政処分の基準については、今いろいろなお話がありましたが、そういうことについて厳しい行政基準を設けて、法改正もいたしましたし、また、今回も元請に対する処置、そういうものも行っているわけでありますので、委員の御指摘の点は十分踏まえた運用が行われるもの、こう信じてお

おはようございます。 　ただいまの御質問に、東京駅周辺の整備のあり方というようなことについてのお尋ねでありましたので、お答えいたします。 　おっしゃるとおり、大正三年に東京駅、辰野金吾さんによって完成されたというようなことでありまして、おっしゃるとおり、我々も、東京駅、皆さんも使われておると思いますが、とにかく日本の交通の最大の結節点である、そしてまた顔であるというのにしては、前の方が非常に混雑しておる、そしてまた、威厳を保つというような点についてもやや劣っている感じがする。この二つ、おっしゃるとおりだと思います。そういうことで、今、地方自治体も含めて、我が国土交通省も含めまして、その問題に取り組んでいるところであります。 　

委員御指摘のとおりでありまして、その方向に我々努力しているところであります。 　より具体的に申し上げますと、行幸通りの整備、それから丸の内の広場の整備とともに、今、北側だけしか通路がありませんので、それを南側の方に東西自由通路をつくりたい、こういうことも考えております。そして、当然のことながら、八重洲の広場の整備を考えております。 　そして、今御指摘のとおり、都市計画法を二年前に改正していただいて、容積率を移すことができるという、これを第一号として今回その適用を考えている、これはもう委員御指摘のとおりであります。要するに、歴史的な東京駅の建物の高さを、その後の、ほかの方に移して使う、こういうようなことであります。 　それからま

お答えいたします。 　御心配の点、車が非常に多くなって、安全が重要な地位を占めているだけに十分わかりますが、現在、大体原則は、先生御指摘のとおり、法六十三条の三によって、メーカーの方から言ってくる、それに基づいて国土交通省が、原因、対象の車両、改善措置の内容が適切かどうかということを確認してメーカーを指導しているということでありますが、そのほかに、ここにちょっとパンフレットがありますが、国土交通省、こういうパンフレットもつくって、ユーザーの方に、ふぐあいのところをフリーダイヤルで言ってくれと、そういうふうなこともやっております。それから、定期的に製造会社あるいは整備会社、そういうところに検査に入っておりまして、そのときに、年間四千