古市圭治

排出抑制もお尋ねになりましたが、それにつきましても同様な形で税制上の措置が講ぜられ、その線でこの事業が進んでおるところでございます。

ディーゼルが使用いたします軽油の中の含量は、現在硫黄分が〇・五の基準ですが、実効上は〇・四ぐらいのパーセントでいっているようでございます。この点につきましては、軽油の中からの脱硫についての要請が非常に強いわけで、石油連盟の方でもそれに協力するという方向で、先般環境庁の中央公害対策審議会の自動車排ガスの規制の方からの答申でもそれを要請をいたしました。それを受けまして、現在〇・四を早急に〇・二％までに落とす、さらには十分の一まで落とすというような方向が認められまして、それに対する脱硫装置への税制上それから金融上の優遇措置というのも講じられて鋭意邁進している、こういう状況でございます。

御指摘の一九八五年三月のウィーン条約の採択時に私どもの庁から直接出席はしていなかったようでございますが、この当時の記録を読みますと、我が国は、フロン等の規制内容につきましてはどのように具体的になっていくのかこの時点の会議では明確でなかったということから、その時点での署名は差し控えた、このような経緯があったと伺っております。

第一点のお尋ねについてでございますけれども、先ほどの御質問で一九八五年のウィーン条約のいきさつでとまっておりましたが、そこに話が及びますと、先生御承知のとおり、これはその後一九八七年にモントリオールで具体的な議定書ができて、これには我が国は率先して締約して、その後も我が国の態勢といたしまして、昭和六十三年の五月には国内法を世界に先駆けてやったという線で、対策の方も世界のトップを切って現在努力をしておる、こういう結果に結びついております。 　それから第二点の点でございますが、これまた御承知のとおり、ことしの六月に第二回の締約国会議がロンドンで開かれますが、それに向かっては、先ほど御指摘の物質も含めて削減率をさらに厳しくしていこうとい

現在の量を二〇〇〇年に全廃するに至るまでにカットダウンしていくわけですけれども、それを八〇％、五〇％、例えば一五％、削減する時期を前倒しにして、可能な限り早くというものも含めて、最低二〇〇〇年までに全廃、そのスピードアップをしよう、それも含めて議論がされることになっております。その中で我が国は我が国の技術、また態勢について紹介して国際的にも貢献していきたい、このように思っております。

ただいま委員の御説明の資料でございますが、私どもの方から出している資料によったと思われます。その中に御紹介しておりますが、この要旨を申し上げますと、これまでの研究によりまして産業革命前の一七〇〇年代、これは炭酸ガス、ＣＯ２が約二八〇ｐｐｍと言われておりますが、その後増加をいたしまして一九八六年には三四五ｐｐｍ程度まで達している、これはもう明らかなことでございます。 　それからまた、ハワイにございますマウナロアの観測所の結果では、最近約三十年の増加というものが明瞭に示されておりまして、年間約一・五ｐｐｍ程度の増加を続けているということでございます。 　いろいろな説が言われておりますが、ＩＰＣＣ、国際的な政府間の気候変動のパネルとい

そのとおりでございます。

今手元に三十年間にわたっての正確な資料がございませんが、先ほど委員お触れになりましたこの資料の中では、一九七一年から一九八七年までについてのＣＯ２の排出がほぼ横ばいである、こういうデータを示させていただいております。三十年にわたるＣＯ２の観測というのは、私の承知いたしますところでは日本では同じ基準でそう長期にははかられておりませんで、先ほど申し上げましたハワイのマウナロアの観測が三十年間同じ手法で観測いたしておりまして、それが着実に伸びている、こういうことが示されているわけでございます。

我が国でもＣＯ２の測定が近年行われまして、これもその資料によりますと、ハワイにおける観測と同じような傾向で増加しているというデータが得られております。

先ほど私どもの方から出しました資料で一九七一年から八七年までのＣＯ２の排出が横ばいだと申し上げましたのは、これは事業活動、それからまた自動車の排気ガス、その他いろいろな排出源からの排出量というものがもろもろの技術革新、公害対策によって横ばいに抑えられている。また、これは当然エネルギー源が変わっている。石炭から石油、天然ガス、原子力に変わった、これを含めまして排出の方の推計値が横ばいであるということでございます。 　一方、お触れになりました測定値は三陸沖ではかっております地球の大気のそこにおける濃度というものが上がっているということでございまして、これは地球全部つながっておりますから、ハワイにおける測定値と同じような傾向値で伸びてい

正常、異常というのと少し違うかもしれませんが、このような率で伸びていけば、最もその影響が恐れられております地球全体の温暖化の進行ぐあいが非常に進むという意味で異常な事態である、このように言われているわけでございまして、環境庁も同じような認識を持っているわけでございます。

現在の段階で、いつの時点でどのくらいの濃度になるのかというのは、先ほど申し上げましたように、世界各国の知見を集めましてこの五月にその数値も含めて報告書が出されるということかと思います。 　ただ、その濃度自身という形、ちょっと今数値を承知いたしておりませんが、その影響の結果、これは炭酸ガスだけではございませんが、温室効果ガス全体の影響の結果、例えば西暦二〇三〇年には産業革命当時の二倍の炭酸ガスの濃度に達しまして、その結果、地球の平均気温というものの影響も一・五度から三・五度上昇するであろう、このような内容で中間報告が書かれている。これはさらに検討されるところだと思います。

地球全体の気温の上昇、これはまた一様でないだろう、北半球の高緯度を中心にその気温の上昇が非常に大きいであろう、こう言われておりまして、我が国だけではございませんで全地球的な影響を受けるわけでございます。 　例えば世界的規模で農業、それからまた全体の生態系、それからまた人類の居住環境、それからさらには水資源、それからまた太平洋諸島においては水位の上昇によるその国の消滅というようなことも含めましてマイナスの影響が非常に大きいのではないか、このように言われております。

御質問のその辺のところをあらゆる分野につきまして現在ＩＰＣＣの第二作業部会で検討が進められているところでございます。したがって、一メートル上がればどうというふうに的確にお答えできませんが、例えば私どもの方のパンフレットに一つ紹介させていただいておりますのは、「海面の上昇によって海岸が侵食されて、経済的に重要な砂浜や沿岸の観光資源が失われるおそれがある。地域によっては、わずか三十センチの海面上昇でも三十メートル以上の海岸線が後退すると予想される。」こういうことを私どもの内部の研究班の報告書の中に述べているわけでございますが、これは地域によって非常に異なることで、今正確なお答えができなくて申しわけございません。

現在、フロンの削減の国際条約は、今世紀中に特定フロンを五〇％削減するということになっておりまして、我が国もこれに加盟しておりますが、この六月にこの削減率を強化するということでロンドンで会議が開かれて、特定フロンは今世紀中に全廃ということになる予定でございます。私どももこれに参画して積極的な役割を果たしたいと考えております。

在来線鉄道の環境基準につきましては、在来線と申しますものがいろいろな形がございますが、運行の本数、それからまた列車の形態等が多様にわたっております。また、地域の土地利用に対して、騒音の住民の受けとめ方という状況も変わっておりますので、これに対応する新幹線に対する環境基準のように全国一律の基準を策定するのが現実にはなかなかなじまないという問題がございます。 　そこで、私どもは従来より在来線鉄道騒音問題につきましては個別の実情を調査いたしまして、その実情に対応して必要な所要の対策を講ずるというように関係省庁とともに努めているところでございます。 　具体的な対策といたしましては、住民の騒音の受容を最小限度におさめるために防音壁の設置、

在来線にも新幹線と同様な環境基準を設定するという御要望が従来から非常に強いということは承知いたしておりますけれども、先ほど申し上げましたように地域の実情というのがまことにさまざまでございますので、個別な対応ということで対策を講じているところでございます。 　しかし、例えば瀬戸大橋が架橋されまして従来なかったようなところに非常に大量の交通量が発生する、また、青函海底トンネルができまして津軽在来線が従来にも増して飛躍的な運行本数になるというような状況については、何らかの基準が可能であるのではなかろうかということも含めまして現在検討させていただいているというところでございます。

ただいまの、連続立体交差事業については高架より地下化方式の方がいいのではないかということでございます。一般論としてはそういう形が考えられるかと思いますが、その事業を行う土地の実情によりましてそれができるところとできないところ、例えば地下水脈があったり、地下に共同の敷設物があったり、その土地の状況によって適用される手法がいろいろかと思います。したがって、一般論としてはそのように思いますが、その状況に合わせて手法の採用を検討するということかと思います。

ちょっと専門的なことになりますので、私からお答えさせていただきますが、財政的な見地から云々ということを条件に出して考えたということではないわけでございまして、その地域に先生おっしゃいましたような地形の問題、いろいろな条件がございます。 　私どもの基本的な立場として環境保全を重視すべきだというのはそのとおりに考えておりまして、たとえ地下化をとろうと高架方式をとろうと、周囲に及ぼす騒音の影響というものがどういうことになるのかという配慮が私どもは一番大事である。ただそれだけでなくて、地域によっていろいろな要件が加わるのではなかろうか、このように考えます。

自動車によります道路交通騒音でございますが、各種公害対策の中でも都会におけるこの問題が一番対策に苦慮するものの一つでございまして、御指摘のような状況にあるというのは残念ながら事実でございます。そういうことで、私ども、関係省庁の協力も得まして、この要因がいろいろございますが、まず一台ごとの自動車単体から発生いたします騒音の規制を年次ごとに強化いたしまして、現在世界で最も厳しい規制まで参っております。 　しかし、これが交通流が非常に都会に集中いたしまして台数も集まってきたということから、単体規制の効果が相殺されて改善が見られない、こういうようなことでございます。 　そこで、この交通流を分散して円滑化するために、いわゆる都心を通らない