確かにそういう面があると思いますけれども、可処分所得の増加というのは本来総所得の増加が一番大きく響くと思います。税の部分が大小であるということはもちろん可処分所得に影響させる問題でございますけれども、国民経済全体の成長があって個人の所得が伸びるということが可処分所得の基礎にあると思います。私どもは、もちろん税制の直接の効果等につきましても検討いたしておりますけれども、税制全体の効果が国民経済全体に及ぶという点を考慮する必要があるかと思っておる次第でございます。
もちろん税金を軽減をするということは御承知のとおり毎年やっておりますし、その部分の限界貯蓄性向は高いということも事実だと思います。御承知のとおり、昭和二十五年以来の減税を現状で見てみますと、おそらく現在の所得税の十倍以上のものが減税になっていると思います。その限界貯蓄性向というものが非常に高くて、日本の貯蓄の相当部分を占めているだろうと思います。したがいまして、一般減税が貯蓄に大きな影響を及ぼすことは事実だと思います。また、それゆえにこそ毎年減税が行なわれてきたものだと思います。
四十一年に国会におきまして御論議があったことは存じております。その後、御承知のように、大蔵当局におきましては、税制調査会において租税の全面的な検討をいたしたわけでございます。その結果といたしまして、税制調査会の長期税制の答申というのが出ておりますが、この中におきましては、基本的には、わが国の税体系は、現在の所得税、法人税を中心とした形と、そうして個別の消費税によってこれを補完する形が当分続けられるべきであろう。ただ、所得税の累進構造によって、ほうっておくと直接税のウエートが非常に高くなってまいる。したがって、この累進効果のきつく働く部面を所得税の減税という形で補正していくべきであろう。それをやっても、なお間接税はどうしてもウエートが
御承知のように、間接税というものは、本質的には、消費あるいはサービスの購入というものに対して課税せられるものでございますから、個別の担税力に照応しないという性格は持っております。しかし、西欧諸国に見られるような付加価値税とか売り上げ税という形でございますと、それはまさに担税力に照応しないと思いますけれども、わが国の消費税は、主として、同じ種類の消費であっても、価格の高いもの、品質の高いものという相対的に高級なものを対象といたしまして課税をするということによって、大まかには担税力に対応するという考え方を出しております。それだけに間接税に対する依存度は日本は低いわけでございます。物品税にいたしましても、同じ家具にいたしましても、たとえば
これは、先ほど来申し上げたように、現在の通行税法は、従来の通行税法を漸次改めてまいりまして、消費の中で相対的高級なものをとらえるという意味で、二等に関しましてはこれを課税しないという体制を二十五年以来打ち出しておるわけでございます。その際に、料金というものあるいは運賃というものは全体として考えられるべきものでございますから、課税されるべき一等ということになれば、当然料金を含めてすべて課税をするというたてまえをとってきた関係で、現在のような形をとっているわけでございます。ですから、一等であれば、急行料金も課税するし、寝台料金も課税するし、その他の料金も課税をするという構成をとっておったわけでございます。二等に関しましては、二等全体を課
先ほど申し上げましたように、従来の考え方でございますと、二等車というものに課税をしないということで、高級な消費と普通の通行とを区別する基準が得られるという前提で、二等は課税をしないというたてまえをとってまいったわけでありますが、今回の国鉄運賃の改正は、運賃はなるほど等級をなくしたわけでありますが、明らかに従来と同じ利用の差のあるものを特別の料金を徴収することによって残すということになりますと、従来課税していた考え方から——廃止論は別でございますが、従来から通行税を課税をするという考え方から申しますと、これに対して何らかの課税をするということが当然だと考えざるを得ないと思うわけであります。今回の運賃改正が将来どうなっていくか、これは私
いま申し上げましたように、通行税の趣旨から申しますと、おそらくその特別な車両を使っている運賃まで課税すべきがほんとうかもしれませんが、その点で今回の改正は従来の通行税よりもさらに進んで、特別なサービスが付加されたもののその付加部分に課税をするという結果になったわけでありまして、通行税の課税方式がそういう意味では結果としてやや変わったともいえるかと思いますが、それはより特別なサービスに対する課税という性格に近づいていったという意味で変わってきたことは認めざるを得ないかと思います。
本質的には、通行税でございますから、通行手段の利用ということでございまして、その中で相対的に高級な交通手段の利用というものを従来から通行税は課税対象にしてきたわけであります。今回も、そういう意味では、相対的に高い交通手段、従来と同じものを対象にいたしながら課税標準を従来と変えて特別車両料金という形のものだけに限ったということでございまして、従来と同じ通行手段の利用のうちその性質の高級なものを対象にするという考え方は変わらないと思っております。
税制調査会の答申にもとるかもしれませんが、税制調査会の答申の基本的な考え方は、先ほど申し上げましたように、現在の直接税体系中心の考え方を進めていくべきであるけれども、国民の消費が多様になり、また消費生活が高級化するという段階に対処しては、消費というものを通ずる担税力の把握という面をもう少し強調するといいますか、課税対象に取り入れるくふうがあってしかるべきではないか。もちろん、その場合にも、西欧の売り上げ税のように総体的にこれをとらえるという方法については必ずしも税制調査会は進んでおりませんが、個別の消費についても多様化したものをとらえる方法というものを考えるべきではないか。たとえば、ただいまの物品税でございますと、新しい消費対象が出
いまの体系そのものを据え置いておきますと、御指摘のように、だんだん直接税のウエートのほうが高くなってまいると思います。所得税が御承知のとおり所得弾性値が二・二というような姿をとっておりますが、消費税は弾性値が一ないし一より若干低いというところにあります。将来このままほうっておけば、当然に直接税のウエートは高まってまいります。改正を全然しないでほうっておけば、四、五年のうちに直接税は七〇％程度になるのじゃないかと予測されるのであります。しかし、御承知のとおり、日本の所得税が、過去からのいわば積み重ねで逐次減税を重ねてはおりますけれども、なお累進度というものは高い。したがって、所得がふえた場合の所得税のふえ方がほかの国に比べて著しく高い
これは、御承知のとおりに、等級のない場合に運賃に相違があった場合に基礎的な運賃に対して何倍かである場合にはそれを一等とみなすという第四条のみなし規定でございます。これは、従来、御存じのように、国鉄には適用がなかった。そのために、今回急遽改正をしなければならなくなったわけであります。国鉄に適用がないために、国鉄に等級制がなくなりますと、せっかくの二等の非課税の規定が動かなくなる、そういう趣旨からこの四条を国鉄にも適用することにいたしたわけでありますが、これは運賃の話でございまして、したがいまして、料金については別立てで課税をいたします。料金につきましては、寝台料金は千六百円、いわゆる旧二等については課税しないのですけれども、それ以上は
そのとおりでございます。
原則として、今回の運賃改定におきましては、基礎運賃を等級をなくしておりますから、特別車両料金は従来よりも低いということを目標として定めております。したがいまして、たとえば新幹線で申しますと、従来の一等よりも今回の一等のほうがだいぶん安くなっております。たとえば東京−大阪間の「ひかり」でございますと、従来は御承知のとおり六千七百円でございました。今回の改正では税込みで六千百三十円ということでございますから、むしろやや低くなっておる。まあある線によっては若干高くなる例もあるようでございますが、原則として従来の一等に相当するものについては税込み料金は低くなるという結果になっております。
前年とことしと非常に違っておりますのは、先ほど大臣から御説明申し上げましたように、昨年から航空機の税率を五％を廃止して一〇％に戻しました。その関係でございまして、昨年の七十五億八千万円の内訳を申し上げますと、国有鉄道が三十四億九千百万円、民営鉄道はほとんど課税になっておりませんで七百万円、民営汽船三千四百万円、航空機が四十億四千八百万でございます。ことしの九十四億七千六百万円の内訳は、国有鉄道が二十五億二千九百万円、民営鉄道は去年と同じと見て七百万、民営汽船が四千九百万円、航空機が六十八億九千百万円となっておりまして、合計で九十四億七千六百万円でございます。したがいまして、国有鉄道は、昨年に比べますと約十億近く減少をするという結果に
むしろ、減収ではなくて、若干増収になるかということになるわけでございます。
正確にははじいておりませんが、このゴールデンウイークが入っております関係で、二億程度にのぼるのではないかと思っております。
国鉄の徴収義務と申しますか、これは、間接税とは申しておりますが、通行税の場合は直接消費税形態をとっておりますので、一応徴収義務となっております。これは間接税の納税義務者と同じでございまして、価格の中に入れて転嫁をするという前提で徴収義務を負わしてある。したがいまして、直接の義務者は国鉄であるという形になっておるわけであります。そういう意味では、ほかの消費税と同じ——名前は違いますけれども、同じ納税者ということになるわけでございます。消費税形態としてはやむを得ない形だと言わざるを得ないかと思います。ほかの消費税も同じ負担を負っているわけでございます。そういう意味で、国鉄が徴収義務者として徴収の負担を負うということは、一般の場合の納税義
通行税という名前をとっているとは限りませんけれども、交通手段の利用に対して課税されておりますのは、アメリカは、航空機だけ五％の課税が行なわれております。それからイギリスは、現在通行税に相当するものがございません。西ドイツは、すべての交通機関に対して一一％の付加価値税がかかっておりますが、五十キロメートル以下の鉄道の利用及び通勤バスについては五・五％という特例がございます。それからフランスは、一率に一五％の付加価値税、オランダが同じく一二％の付加価値税、スウェーデンは一〇％の付加価値税が課税されております。なお、現在イタリーにおいては課税がございませんが、近くＥＥＣ部内において共通付加価値税が導入される予定でございますが、これによりま
これは、いまの通行税法が、料金を徴収する際にあわせて徴収するということになっておりますから、料金を徴収しない場合は徴収しないでいいことになる。したがいまして、特別パスでもってお通いの方からは通行税は徴収しておりません。
御承知のように、二等を課税いたしませんのは、ちょうど物品税で申しますと、先ほど御説明いたしましたように、たんすでも、課税最低限以下のものは課税しないという趣旨と同じに考えていただけばいいのでございまして、課税通行と申しますか、というものが課税対象にあがるべきものである。したがって、それに対しては一般の消費税と同じような税率を想定して課税すべきではないか。その消費税のどの程度がいいかということについては、税制調査会でいろいろ議論がございましたが、一応最終消費者の段階で課税するものは一〇％というものを一つの基準に求めるべきものではないか。もちろん、それに対して、消費の高級の差がことにはなはだしいものについては上に加重税率を設ける。たとえ
