吉村眞事

きのうもちょっとお答え申し上げましたように、清算事業団が承継をいたしましたときに二十五兆五千億でございました債務が、現在平成元年度末で約二十七兆ぐらいまで膨らんでおるということは申し上げました。その膨らみました原因は、ただいま御指摘がありましたように利子がかかってくる、その利子でふえていく分を賄うだけの収入がなかったために徐々にふえてまいったわけであります。 　どんなふうにふえておるかということを申し上げますと、利子の額が約一兆五千億近く、一兆四千数百億ございますが、それに対して清算事業団の定常的な収入といたしましては、新幹線保有機構からの収入があるわけでございます。これは約年間二千三百億ほどございまして、これは毎年必ず入ってまい

委員御指摘のとおり、社会資本の整備に当たってはそのニーズに合わせてやらなきゃいかぬ、これは全くおっしゃるとおりだと思っております。 　港湾の整備の方向いかんということでありますが、港湾整備のニーズの方向というのはこのごろ非常に多様化しておるということは委員御承知のとおりでございまして、その多様化の方向がどういう方向に向かっているかということを一言で申し上げますと、従来の港湾のニーズは物流のための基本的施設という方向のニーズが非常に大きかったわけでございます。そしてまた、さらに高度成長期には、いわゆる産業の原材料輸送というような意味が非常に大きくニーズとしてあったわけでありますが、最近はそれが非常に多様化するという、その多様化の内容

国鉄清算事業団が現在抱えております債務が、承継時は二十五兆五千億ということで承継をいたしたわけでございますが、その後土地の売却が予定どおり進まなかったこと等もございまして、若干それに上乗せをいたしておりますので、現在、平成元年度末には二十七兆円程度になるという見込みでございます。

日本銀行政策委員会委員村本周三君は四月十九日任期満了となりますが、その後任として草場敏郎君を任命いたしたいので、日本銀行法第十三条ノ四第三項の規定により、両議院の同意を求めるため本件を提出いたしました。 　何とぞ、御審議の上、速やかに同意されますようお願いいたします。

このたび、図らずも大蔵政務次官を拝命いたしました吉村眞事でございます。 　職責の重大さをひしひしと感じております。微力ながら全力を傾けて職務の遂行に当たる所存でございますので、委員各位の御指導と御叱正をよろしくお願い申し上げます。（拍手） 　　　　　————◇—————

今般、大蔵政務次官を拝命いたしました吉村でございます。職責の重大さに身の引き締まる思いをいたしております。これからは微力でございますけれども、全力を傾けまして職務の遂行をしてまいりたい、こう思っております。委員の皆様方の御指導と御叱正を心からお願いを申し上げます。よろしくお願いをいたします。（拍手）

私も質疑に先立ちまして、今回の事故で亡くなられた方の御冥福をお祈りいたしますとともに、御遺族に心からの哀悼の意を表したいと思っております。また、おけがをなさっている方の御回復をお祈りするとともに、現在まだ行方不明になっておられる方もおられますので、その一日も早い発見を祈念するものでございます。 　さて、今回の事故につきましていろんな情報が新聞等によって報ぜられておりますが、その情報の中で、今回の事故の一つの問題点として挙げられております潜水艦の左方にヨットが接近をしたということのために潜水艦が減速をした、それが今回の事故に大きな影響を持ったということが言われております。 　このヨットのことについて若干御質問を申し上げたいんですが

今伺いましたところでは、ヨットに対して規制というのは特にないと、逆に帆走している場合はヨットの方はよけなくてもいいというようないわば特典があるというお話のようでございます。この点は一つ今情報として承っておきたいと思います。 　それから、もう一つ伺いたいのは、「なだしお」が汽笛を吹鳴して意思表示をしたということがこれまた新聞情報等で出ております。その汽笛の鳴らし方について、最初そのヨットを見つけたときにヨットに対する警告の汽笛を一回鳴らしておると、それからその後で右側へ曲がるよという意味の短い汽笛を一遍嶋らしておるというふうに新聞等では承知をしております。しかし、汽笛を二回鳴らしておるわけですが、一方、左へ曲がるというときの意思表示

そうしますと、最初の警告の汽笛は長い汽笛だと、それから右に曲がる合図の汽笛は短い汽笛だという御説明でありますが、その長さというのはそれぞれちゃんと数字として決まっておるんでしょうか。それをひとつお願いします。

先ほど、長官から、場合によって誤認の可能性がゼロとは言えない、理論的にはあり得るというお話でしたけれども、今の御答弁を聞きますと、四秒ないし六秒というものと一秒という時間は相当の差がありますから、私の感じでは、それを短音二つと聞き間違えるということの方の可能性は大変少ないんじゃないかというふうに感じます。 　さて、その次に伺いますが、避航義務というのが海上衝突予防法上あるわけでありますけれども、避航する必要があるかどうか、つまり衝突のおそれがあるかどうかという判定をする何か数字上の基準ですか、そんなものがあるのかどうか。そういう数字上の基準というものはなくて船長の判断によって避航の義務の有無は判定するのか、そこら辺のことを御説明い

ただいまの御説明では、やはり最終的には船長が判断をするんだということのように承ったわけでございます。したがって、先ほど来いろいろ議論が出ておりまして、当然避航の義務があったというような御議論もあったようでございますが、要するに船長がどういうふうに判断したかということと、その判断が正しかったかどうかということを客観的に判定をする必要があるんじゃないかと思いますが、そのとおりでしょうか。

そういうことをお聞きした上で、いろいろと私も新聞等を一生懸命読んでこの問題の情報の収集に努めておるわけでありますけれども、新聞の情報の中には、明らかに「なだしお」に判断の誤りがあったということを、現在捜査中の海上保安当局がその気持ちを強めておるというような記事が出ておる。この被疑者はクロだという心証を強くしておるというようなことはよく一般的な警察の捜査段階で発表——発表といいますか新聞情報が流れることはありますが、そういうことが実際捜査当局から情報として流されたことがあるんでしょうか、そこをちょっと伺いたいです。

当然そうあるべきだと思っておりました。 　しかし、数日にわたって運輸省当局の担当がそのように語ったというふうに読み取れるような記事がかなり出ておるように思います。これは私の思い過ごしであれば大変幸せなんですが、私はどうもそうではなくて、ほかの皆さんもそういうふうに読み取られるだろうと思うような記事が出ております。ただいまずっとお聞きしてまいりましたようなことであるならば——国民の皆さんに予断を与えるといいますか、このことの適否について予断を与えるような報道は私は余り適当でないと思いますし、もちろんその捜査に当たる方々は長官以下最先端でやっておられる方に至るまで十分に注意をしていただく必要があるんじゃないか、このように思うわけでござ

ただいま伺いましたようなマニュアルがあれば、それに従って適切な措置がとられておればそう問題はないように思いますが、巷間伝えられ、あるいはけさほどからいろいろと議論がありますように、問題がなかったとは言い切れない点もあるように私も思います。それはやはり臨機の措置がとれなかったというようなところにあるのではないのか。この臨機の措置をとるということは果たしてマニュアルに載せるべきことなのか。日常の訓練の中でそういう臨機の措置がとれるような隊員の素質を養成していくことが必要なのか。まあその辺はちょっとどっちかわかりませんけれども、いずれにしても、今後の問題としては、今の規定の運用の面での運用のまたマニュアルみたいなもの、本当の危険あるいは非

確かに、おくれる理由もあったと思いますし、そういうことは考えられると思うんです。しかし、これも私ども真偽を確かめる方法は持っておりませんが、泳いでいるそばまで来たけれどもだれも助けてくれなかったというような証言をしている人もあるやに聞いております。ですから、例えば正規の、ゴムボートをおろして助けるというようなことが通常の場合は一番いい方法だと判断をされても、実際に目の前にそういう人がいるときは裸になって飛び込めというような、指揮官が判断してそういうことが実行できるような柔軟な対応を望みたい。それは先ほどの場合と同様に、マニュアルで書かれようと、実際の運用に対する教育訓練でおやりになろうと、それはどっちでもいいと思いますが、そういう必

その点はよろしくお願いします。 　最後でございますが、海上衝突予防法という法律が基本的に安全のためにあるわけですけれども、この法律がつくられたのは海上交通が今みたいに込んでくることは想定されない時期だと思うんですね。目で見て右側に航路を横切る船を認めたときは、衝突のおそれがあればよけると、こう書いてある。それは目で見て見える範囲には一杯ぐらいしか入ってこないというような状態のときにつくられた法律だと思うんです。ところが今ですと、目で見て視認すれば航路の右手には何十杯もつながって船が走っている状態ですから、この規定を正しく遵守しておれば安全だと言い切れないような時期がもう来ているように僕は思います。 　そのためにいろんな方法を考え

ありがとうございました。終わります。

安恒委員から極めて適切な御質問があって、私がお聞きしたいと思っておったことの大半はもう既にお聞きいただいたような形になっております。 　最初に、今回の制度も含めて、難しい、わかりにくい、何がどうなっているのかわからぬという趣旨の御質問があって、それに対してほぼお答えになったんですけれども、もう一度、今回のこのＡタイプ事業というものが港湾整備の仕組みの中でどういう位置づけになるのかということを、概括的に説明をしていただきたいと思います。

さっき安恒委員の御質問の中でもあったんですが、この公共事業を関連事業の収益でペイさせていくという考え方、これまた大変難しいだろうと思うんですね。 　それで、さっきの御質問の中でも、再度の御質問にもなかなかはっきりしたお答えがなかったわけですけれども、公共事業を、その事業を営む同じ人がやっておるほかの事業から入る収益も含めてその収益でペイさせる、こういうお話ですが、どの辺までを密接に関連のあるという見方をされるのか。要するに公共事業に当たる、例えば埠頭を第三セクターが整備して、埠頭の貸付料というようなことで収益を上げていけば、これはそのものずばりですから問題はない。それに密接に関連する事業も含めないとなかなかうまくいかないので、少し

そうしますと、どちらかというと、密接な関連というのはかなり広く解釈をされて、この事業を実施する第三セクターというものがその目的としておる、つまり、第三セクターが行っておる事業であれば大体関連するというふうに解釈をして運用していかれるというふうに感じましたけれども、そういうふうな考え方でよろしいんでしょうか。