和田春生

タンククリーニングでなくて、あのときも明らかにして質問をしているわけで、私が念を押しているわけですが、最初の御答弁では、三カ所と六カ所で合計十一カ所というので、三カ所と六カ所だったら九カ所じゃないですか、二つはどこへいったのですか、こういうぼくの質問に対して、現在港湾管理者がやっているのが三カ所、そのほか管理者が用意するものが二カ所であって公営が五カ所である、それから民間企業の関係が、専用施設あるいは企業を入れまして六カ所、合計十一カ所でございます、こういう御答弁が局長からあったわけです。いまの御答弁を聞きますと九カ所、新聞にも九カ所と書いてあります。どちらがほんとうですか。

その九カ所の施設について、これは新聞の記事ですが、新聞に、運輸省が説明したところによると、一日当たり処理能力の利用目標量は、千葉が二千トン、川崎が二千五百トン、横浜が千五百トン、いずれも一日当たりである、こういうふうに書いてあるわけですが、この数字は間違いございませんか。

これはトン数でこういうふうに示してあるわけですが、船が大型、小型取りまぜていきますとふくそうしてくるわけです。そこで、大体運輸省が見当をつけている利用状況、また、こういうふうに利用してもらいたい、そういう条件のもとに処理をするといたしますと、大体一日当たり何隻平均処理できるのか、また、そういう運輸省の見込みをつけている隻数を処理するために、大体一隻当たり平均どれぐらいの滞船時間が出るのか、その点をどういうふうに見当をつけているのか、お伺いをいたしたいと思います。

質問の通告のときに、非常に簡単な質問なので、そういう船舶からの廃油処理施設の現状とか能力、そういうものについて質問するので、その点の資料は整備しておいてもらいたいということを、尋ねに来た係官に私は言っているわけです。抜き打ちに質問しているわけじゃないのです。それがいま手元に資料がないということはまことに準備不十分で、私はふまじめと言わざるを得ない。それは、いまここでやりとりをしていると時間がたちますから、今後そういうことがないように、また、私が申し上げました質問事項等につきましては、追って運輸省で数字を示してもらいたい、このことを念を押しておきたいと思います。 　そういう抽象的なやりとりではなくて、少し具体的な問題について入りたい

私の手元にたくさんそういうレポートが来ておるわけですけれども、いまの局長のお答えからも、十分に御存じかどうかわかりませんが、実情はある程度知っておられると思う。そういう実情を知っておるにかかわらず、新聞にこういうふうに、事東京湾に関する限り処理施設がないからたれ流しもやむを得ないという弁解は通じないとか、計画の段階から神経を使ってきたなんということは、全く行政責任を一方的に船舶や乗り組み員に転稼をして、言いのがれじゃないのか。これはだれが説明したのか知りませんし、ここで明らかにせよとは言いませんけれども、そういうことは厳重に監視をしてもらって、監督をしてもらって、いま法律が動き出したばかりなんです。みんな実際困っていると思うのです。

なおこのことに関連しまして、機械の処理能力が幾ら大きくても、何カ所も場所がないと船ごみになって非常に困る。あるいは現状でも川崎等は、冬場になりますと小型船にとっては横づけの環境が非常に悪くて、しけのときなんかには簡単に利用しにくいというような形で、施設があっても天候の条件によって利用できないということもあるわけです。 　そこでこの点について、これも前に質問をしたことと関連して今度は船舶局長にお伺いをしたいと思うのですが、その際私は、船に一々岸壁に持っていってやれといってもなかなかたいへんじゃないか、小さい船の場合には、そういう処理施設を持ったビルジの引き取り船とか廃油の引き取り船というものが港内に行って、そしてその船舶に横づけをし

いまのお答えによりますとたいへん抽象的なんですけれども、これはやはり陸上の施設だけではなくてそういう施設等、両々相またないとうまくいかないと思います。特に今日の運航スケジュールその他船舶の状況を見てきた場合に、たいへんいま言ったような施設が必要ではないか。しかも、海洋汚染というものは一刻の猶予もできないくらいにだんだん急速に悪化をしているわけですから、この点についても、もっと積極的に政府が技術指導ないしは開発に助成するということが必要だと思う。といいますのは、もちろん民間自身が努力をしろといいますけれども、石油会社は石油会社、これは陸上でやりますが、船会社は船、しかし小さな船主がたくさんおるという中では、独力ではたいへん不可能なわけ

この点大臣にお伺いしたいのですけれども、いま長官からもお話がございましたけれども、一番ネックになっているのは漁業関係だと思います。それは事実として私ども認めます。しかし事柄の性質上、ほうっておいて大きな事故が起きたりいろいろなことをいたしますと、その肝心の漁業も含めて非常に回復至難なダメージを受ける危険性がある、こういう問題でございます。私どもも現場を見まして、一刻も猶予ができないので、そこで補償問題が先に出るというような形でやっておっても話にならないと思う。むしろこれは交通規制ですから、海上の交通を整理して安全に運航するようにするという趣旨一本で法律をつくっていってそれを施行する、施行した結果、沿岸の漁業その他において影響を受けた

この点については、大臣としていますぐ的確に提出をするということはお約束しにくいかもわかりませんけれども、できもしない法律を対象にして補償の内容を話し合うとか、どういう事態になるのか見当もつかないような議論をしているという形では、単にこの問題を引き延ばず口実に使われているという批判を免れることはできないと思いますから、やはりこの法案を成立させることを最優先に考えて結果を始末する、そういう決意で新大臣としての最初の仕事に取り組んでいただきたいというふうに希望いたします。 　なお最後に、きょう、これまた内航海運、外航海運含めまして、「日本海運の現況」についての報告書をいただきました。すでにこれはいままでにも発表されているわけですけれども

それでは、大臣に要望をいたしておきたいのですけれども、やはりこの場合何十万トンかの船舶を買い上げるなりスクラップするなり、あるいは外国へ輸出するかどうか、その辺はいろいろな手段があると思いますけれども、ともかく船腹調整ということが当面の内航海運対策では緊急の事態ではないかと思います。その点にひとつ焦点を合わせまして対策を、ぜひ御検討願いたいということを要望いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。

私のきょうの質問は、運輸省当局と国鉄と一つずつです。国鉄財政その他の問題については、追って資料を検討いたしまして、きょう一日で解決する問題ではございませんので、具体的にあらためてお聞きをいたしたいと思います。 　実は、今国会の予算委員会の分科会で、私は運輸大臣と国鉄総裁に質問をいたしました。それは大正年代につくられた鉄道敷設法という時代おくれの存在が、今日の国鉄の合理化に非常にいろいろ問題を引き起こしている、これを抜本的に改める意思はないかということをお尋ねしたわけであります。その際、国鉄総裁からは、きわめて明瞭に、国鉄の経営当局としてはこの問題をぜひ考え直してもらいたいという意思表示がございました。橋本運輸大臣も、こういう時代お

鉄道敷設法のたてまえはよく知っておるので、講釈は要らないのです。大正の年代というと私が生まれたころなんですけれども、そういう古い時代にできた鉄道敷設法というものが現在存在しておるわけです。法律で新線敷設の根拠を与えているわけです。もちろん、個々にやるときにはそれぞれ審議会にかかるにいたしましても、法律で根拠をきめているわけですね。現実には、国鉄としてはこの路線は赤字線でもう廃止したい、こういう考え方を持っている、その先に鉄道敷設法によって新線を建設する予定が定められているというようなことがあって、いろいろちぐはぐが起こっているわけでしょう。きのう国鉄総裁から御説明を受けました幹線系線区と地方交通線という中で、どういう考え方でやってい

これからの非常に変化の激しい状況、また陸運、空運、海運を含めた総合交通体系というものについて、革新的な対策を進めていかなくてはいけないと思うのです。そういう状態のなかで、あの鉄道敷設法が時代おくれということは、だれの目にも明らかだと思うのです。あんなものはないほうが、かえって自由な考え方でやれるわけでしょう。したがって、個々にこれがいいとか悪いとか言っておったら、それぞれ地元に有力な代議士さんなどもおりまして、利害がからんでむずかしかろうから、むしろこの鉄道敷設法はやめることにして、次の国会くらいに提案する、新しく線をつくる必要があれば、具体的な事実についてそのつど審議してきめるというふうにしたほうが、これからの対応策としてたいへん

これは押し問答しておってもしかたがない。鉄監局長はそういうふうに説明されますけれども、あんなものがあるから、もう赤字になることがわかり切っておっても、今後の国鉄のことを考えた場合にそういう新線は敷設すべきではないというようなものにまで、圧力がかかってくる根拠になっていると思うのですよ。それはもうあなたがよく御存じのとおりなんです。あんなものがなくなっちまえば、これは全くフリーな立場で、やはり総合的に国鉄の役割りというものを考えながら、どういうふうにしたらいいかということを検討していく上に私はプラスだと考えるわけです。鉄監局長としてここで、やめますとか、やめることをお約束いたしますなんということは言えないと思いますから、これ以上は追及

この点につきまして、私はやはりもっと当局側が積極的に取り組んで、むしろイニシアチブをとるくらいにしてもらいたいと思うのです。やはり古い観念の中には、経営権力の中に労働組合が介入をして、これは悪いことばでいえば、引っかき回そうというような考え方で経営参加というようなことが主張された時代もあるわけです。いま総裁がお話しになった戦後の初期の状況がそうであったと思うのです。いまはそうではなくて、産業民主主義の原則に立って、経営事項についてもお互いに影響を持つ資本と労働が、双方お互いに相談をし合って納得ずくでやることが、責任を分担し合うし、うまくいくゆえんであるという考え方に立った労使協議制が進んでいるわけですから、むしろそういう点を積極的に

ことばで言えばそのとおりですよ。しかし、お役所の機構や官僚機構というのは、そんなに簡単にいかないようになっていることは、あなた方自身がよく御承知のことだと思うのです。意外にそういうような法律上のきめとか、あるいは制度上の問題が引っかかるようになることがあるわけで、民間のように濶達にはいきません。こういう点は、日本よりも古い伝統を持っておるドイツあたりでも、御承知のように重要産業、鉄鋼とか石炭については、共同決定法という法律を設けて、そして従業員の参加の方式をきめているわけです。何もそこまでやれとは言っているわけではないのです。もっとやはりそういう点を前向きに一これはいままでの経験による規定なのです。これからの時代に向けて支障になりそ

本日は、国鉄の経営と、特にいま問題になっている賃金関係を中心にして、国鉄当局並びに運輸省当局にお伺いをいたしたいと思います。 　実は、この問題については去る四月二十七日に大蔵委員会におきまして、基本的な問題について福田大蔵大臣並びに国鉄の山田副総裁にお伺いをいたしておりますが、それから時間もたちまして事態は非常に切迫をしているようであります。また一方、当委員会におきましても国鉄に関する小委員会を設けまして、にっちもさっちも行かなくなっている国鉄をどうするかということについて審議を続けるということになりまして、昨日その第一回の小委員会が行なわれた、こういう経緯もあるわけであります。 　そこで、きょうは具体的なことをいろいろお伺いし

当時からかなり時間がたちました。国鉄には三つの労働組合があるわけですが、鉄道労働組合はすでに調停を申請して、事情聴取その他の手続が進められております。われわれの聞くところによりますと、国鉄労働組合、動力車労働組合も昨日調停申請、事情聴取の手続が行なわれたというふうに伺っておりますけれども、現在の労使間の交渉並びに公労委の場における問題の進展状況というのはどういうふうになっているか、今日の時点において、ごく要点でよろしゅうございますから御説明をいただきたいと思います。

そういたしますと、いま調停の作業が進んでいるのですが、調停作業と並行して労使の間で交渉されているのは、賃金を幾ら上げるとかいうような賃上げの内容ではなくて、当局側がかねてから提案をしている合理化問題について、その扱いをどうするかということについて詰めが行なわれている、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。

そうしますと、先ほど来も申し上げておりますように、国鉄関係には三つの労働組合があるわけであります。それぞれの組合と個別に交渉が行なわれているわけですが、合理化問題を詰めるという交渉の過程はそれぞれどういう状況にあるか、差しつかえない範囲においてここで説明をしていただきたいと思います。