和田春生

そうすると、その人件費をそれによって節約をする。しかし一方において、サービスの向上、無人化に伴って安全施設にも若干費用が要ると思いますし、あるいはＣＴＣ化をするというようなことも言っているわけですけれども、当然そのことに伴う経費増もあるわけなんですね。そういうこととの差し引きで、この合理化で差しあたっては持ち出し分になるのではないかと思うのですが、たとえば五年なら五年という期間を限ってみた場合に、差し引き勘定で国鉄の経営に収支勘定の上でプラスになるのですか、マイナスになるのですか。

そういたしますと、この場合には、国鉄が合理化という場合には人件費を減らす、こういうことが焦点だ。もちろんいまの計算で、三百万ないし一千万投資をしても一人を減らせば四、五年でいくというのは、現在の賃金ベースなり賃金なりというものを前提においてある程度単純な計算ではないかと思うのです。人を減らすということは、ほかにおいてまた要る面もあって、輸送サービス機関の場合には、製造工場のようなぐあいにはそうそう単純にはいかないと私は思うのですが、かりにいまの総裁のお話をそのとおりとしておきましても、結局いまの国鉄の合理化ということについては、人を減らしていく、こういうことが一番のポイントになるというふうにお考えなんですか。

国鉄の将来をどういうふうに再建していくかということについては、なかなか多くの議論があろうと思うのです。しかし、全国をネットワークする国有鉄道という任務からいたしますと、できるだけ距離の長いところとか、通勤に非常に重要な路線であるとか、あるいは貨物輸送その他、内陸あるいは海もつないで考えた場合に重要な線というものを重点にしていく。そうして、それ以外のところは、できるだけスピードアップをするなり、経費のかからないような形にする。常識的に考えれば、駅がふえればふえるほど、とめたり走らせたりしなければなりません。お客がふえるといいましても、それでうんと乗ってくれれば収入がふえるかもしれませんけれども、定期客がふえるというような形では、必ずし

実はそういうお答えが出るであろうと思っていました。私もこの質問をするについて、両方にわたっていろいろ調べてみているわけです。ところが一般の国民の受け取り方というのは全く違うわけです。いま、一般的に見た場合におかしいというふうにお考えになりませんかと伺ったわけで、国鉄の専門家として内情を知り尽くしている総裁としての答弁を実は求めたわけじゃないのです。 　なぜ私がこういうことを申し上げているかというと、実は青梅線の近くの人々が、私のところに大挙してやってまいりまして、あの合理化問題については和田さんにも現地をいろいろ見てもらいましたが、と言ってきたときに、私は、国鉄の使命といまの国鉄の全体としての地位というものについて一般的な話をした

それで、こういう問題はどこから派生してくるかということを考えてみますと、政治的な圧力云々という問題ももちろんあり得ることは周知の事実ですが、鉄道敷設法というたいへん古い法律で、予定路線ということで線が引っぱられている。鉄建公団は国鉄の経営には何ら責任を持っていないので、つくることだけが任務なんですから、ばかすかばかすかつくっていく。そういう要請があっても簡単に受け入れる。いまピンチに追い詰められている国鉄がみずから建設しておれば、おそらく吾妻線なんかでも一もんちゃくがあったんじゃないかと私は思うのです。 　そういう点で運輸大臣にお伺いをしたいのは、この古い鉄道敷設法というのは、今日、国鉄の地位というものが急激に変わってきて、どうい

いまの鉄道敷設法というのは非常に古い法律で、これからの総合交通政策の中には再検討すべきものがたくさんあると思う。いずれ近いうちにつくられると思いますけれども、改正するということは言われないにしても、再検討しなければならぬという必要性については、大臣お認めになりますか。その点を重ねてお伺いしておきたいと思います。

ではその再検討の点、ぜひ前向きにやっていただくということを運輸大臣と国鉄総裁の答弁で確認いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。

この法律の改正につきましては、政府が何もかも責任をとって一手引き受けでやるんではなくて、民間の能力を活用していくという方向には、私は原則的に賛成でありますし、当初法案の内容の説明を聞いて私が理解をしておったところでは、原則的にあまり問題がないのではないか、ただ車検に対する責任制度について、二、三政府にただしておきたい、こう考えておったわけです。そこで、質問時間もせいぜい十分か十五分でよかろうと思っておったのですけれども、前回に引き続き本日の審議にかけまして政府側の答弁をお聞きいたしておりますと、私が理解しておったのと政府の考えていることとだいぶ食い違いがあるようで、かなり重要な問題を含んでいるように考えます。 　そこで、まず最初に

そういたしますと、政府は四十七年までですか、七割を民間車検に持っていくつもりだと言っておりますけれども、この七割というのは、使用中の自動車の検査についてはそのほとんどすべてを民間の検査にまかせて、政府は監督の立場に立つ、政府としては型式認定とか新車の検査、そういうものをみずからやるだけである、そういう方向に持っていくということが、基本的なねらいであるというふうに確認してよろしゅうございますか。

時間的に一挙にできないので、漸進的にやっていくという意味はわかるのです一が、そういたしますと、使用中の車についての検査も、三割は政府が持ち続けていかねばならぬ、検査を担当しなくてはならぬという理由は何ですか。

大体政府の意図しているところがわかったのですけれども、私も車にはかなり長い経験がありますし、いろいろ関係を持っている面もあるわけですけれども、これほど車がふえてまいり、またドライバーのほうも非常に数がふえてくるものですから、ドライバーみずからが自分で点検をしながら、車を常に最良の状態に保持していくということはなかなかむずかしくなってくる。そうすると交通安全、こういう面から考えましても、検査というもののレベルはやはり高い水準で維持していかなければならない。粗雑になってはいけないと思う。そういたしますと、政府の役割りとしては、民間車検に全面的に行く行くは委託するという場合に、民間車検で合格をした検査済みの車を、ときに抜き取り検査をすると

それも一つの指導として大事かもしれませんけれども、適確に行なわれているかどうかということについては、こういうことを言っては悪いのですけれども、高速道路の、たとえば入り口とか出口とかあるいはどこか適当なところに関門を設けて、ステッカーを張っていますから、そういう車検の済んだばかりの車をぱっぱっとつかまえて、そして要点を見ていく、いいかどうかというようなことをチェックしないと、今後ほとんど民間に全部委託してしまうというわけですから、それを全部巡回しながら一々指導するなんていったら、べらぼうな人数と金がかかるわけで、せっかくの民間に委託していくということの意味がなくなって、屋上屋を架することになり、またそこにいろいろ問題も起こりかねないと

私の質問のポイントとちょっと違うのですよ。私もオーナードライバーを十年ぐらいやりまして、自慢するわけじゃないのですけれども、無事故なんです。自分でも車の整備を少しぐらいやりますよ。そういうあなたの言っておることではチェックにならない。車検の済んだすぐ直後に、その車検が適正であったかどうかということを点検するというか、チェックするという機能を持たないと、全体の車検のレベルを高く維持することは私はむずかしいと思う。車検の済んだ車でもずいぶんいいかげんなところがあって、私自身も経験しておるのです。それは大かたの工場はまじめにやっているでしょう。しかし、中にはずいぶんいいかげんなところもありますし、工場自体はちゃんとしておるけれども、担当し

これから全面的に民間にやらせていくというのが今後の方向でございますと、問題は、一つは整備士、一つは検査員、これの養成だと思うのです。現在におきまして、たいへん整備士が不足しているということは御承知のとおりであります。そういうような整備士とか検査員の養成、訓練、そういうものについて政府はどういう計画をお持ちですか。

最近報ぜられるところによりますと、一部の石油会社等ではみずから整備士の資格をとらせまして、ガソリンストンドに全部配備をするとか、あるいはメーカーでも整備士の教育をやろうということを考えておるのでありますけれども、この自動車時代というものは、将来はどうなるかは別として、当分続くと思う。そういう点で、こういう力のあるところが自分でやるのはけっこうでございますけれども、六万近くある事業場、その中から政府が車検をやられるような工場をピックアップして全面的に委託をしていくという場合に、やはり整備士と検査員の質と量というものが大事だと思う。そういう点で現状では非常に不足をしておると思います。 　そこで、そういう養成に対して政府みずからがもっと

それから次に、その監督や、また民間車検というものを有効にやっていくというためには、やはり信賞必罰、ということばが適当かどうかわかりませんけれども、いいところはどんどん育ててやるかわりに、インチキなことをやったり、いいかげんなことをやったところは、どんどん指定事業場でも取り消していくというぐらいの強い行政指導がなければならぬと思う。今日まで、そういうふうに取り消したという事実はあまり聞いていないのですけれども、何件ぐらい、これまでの実積で取り消したものがございますか。 　　〔委員長退席、村山委員長代理着席〕

そうなっているというのじゃなくて、どういう実績があるかということをお聞きしたのですけれども、四十二年から四十四年までに十八件ということになると、これはまあやったもやらぬも同じようなもので、全然やらなかったと言ってもいいので、よほどこれは悪質というか、目に余ってどうにもならぬものがそうなったのじゃないかと思う。事実上ほとんど野放しというのがこれまでの実情ではないかと思います。中小企業を育成するということはけっこうなんです。それはいい企業をいい方向に育成するということであって、いいかげんなものをなれ合いで見のがしておくというようなことでは、政府がせっかく民間に全面的に車検を移していこうということが、大きなやはり行政の穴になるという危険性

その点は、積極的に進めていくように重ねて要望いたします。 　最後の質問点は、この法の九十四条の二の三項の改正につきまして、先ほど田中委員のほうからかなり質問をされておったのですけれども、私も少し確認をしたいことがあるのですが、どうもいままでの質問に対する当局の答弁を聞いておりますと、実情を全然知らぬと言うと言い過ぎですけれども、実情がわかってはいないのじゃないかという気がするのです。 　問題なのは、何か協同組合をつくって、この前の委員会でも答弁されておりましたけれども、ある工場にはＡという検査設備がある、ある工場にはＢという検査設備がある、そういうようなものをまとめてやれば、そこのところで車検の能力があればやらすというようなこと

ある程度事業場が集まってやればいいとおっしゃいますけれども、これは地理的な条件というのが一つの制約、もう一つは工場のスペースなんですよ。一通りの検査施設をやろうとすれば、かなり大きなスペースがないとだめなんです。小さな工場が三つや四つあったからといって、一緒にしたって、そのスペースは生まれてこない。工場が十ぐらい全部くっついておって、かきねを取っ払って一つの敷地にするというのならできますけれども、そんなに二十メートルや五十メートル離れて幾つもあることはないのですよ。チューンアップのできるガソリンスタンドがある、横っちょに板金工場がある、片方に修理工場がある、三つあったって検査能力なんかできっこないですよ、そんなものは。それが実情だと

最後に、運輸大臣にお伺いしますが、いま自動車局長は、努力すればうまくいくと断言されておるわけです。いかなかった場合には、ひとつ責任をとっていただけますでしょうね。その点、ひとつ運輸大臣にお伺いしたいと思います。