そのとおりでございまして、まだ一部不明のところがありますけれども、こちらのほうで調べた範囲におきますと、主としてこれはＣ・Ｆ・シャープ社の沖繩代理店が扱っておりまして、ここの扱いで現在乗り組んでるのが二十二隻四百四十人ということです。ところがそのＣ・Ｆ・シャープ社についてリストを出せといってみましても、私のところにタイプで打ったりストがあるのですけれども、まことにおそるべきことに、船の名前は書いてあるのですが、乗り組みのメンバーについてはアプロクシメートリー・サーティ・リューキューヤン・シーメン、こういうような書き方で、全部アプロクシメートリーというのがついてるわけなんです。約なんであります。三十、二十五、二十、三十という形で、扱っ
おっしゃるように、現地から日本の海員組合の支部その他も厳重に抗議を申し込んでおりますし、世論も高まりまして、琉球政府としてはいろいろ努力をしておるようでございますけれども、何ぶんにもアメリカの施政権とそのもとに特殊な地位を持っているアメリカの商社といいますか、会社というような壁がありまして、もう一歩突っ込んだというところがなかなかわからない。こういう状況で、厳重に、二度とこういうことをやらぬように言っておりましても、現に沖繩の外に出てしまって、船に乗っている者についてはなかなか手がつけられないというのが実情だと思う。 しかも、ここに調査の結果、さらにまたわれわれの常識では考えられないような事態が起きてきたのですけれども、合法的な
そのとおり。グローバル・シーメンス・ユニオンというのと契約を結んでおりますけれども、この組合はどこにあるか御存じですか。
グランドカイマン島というのはパナマのちょっと北側にある、普通の人ならわからぬようなケシ粒みたいな島なんですけれども、そのジョージタウンというところに本部があるそうであります。このグランドカイマン島というのは、海運業に関係を持ち、あるいは船といっても、もちろん小さなカヌーのような船もボートもあるわけですけれども、一般のそういうオーシャン・ゴーイングの何万トンという船が立ち寄るようなところかどうかということは御存じですか。
やはり日本政府としても膨大な海外機関を持っているのですから、われわれ民間の者が調べてもわかるぐらいのことは、ちゃんと調べておいてもらわなければ、事件を重視しているという山中大臣のことばに私は反すると思うのですけれども、これは全く船員ないしは船乗り、常識的な海運関係者においてはまことに知られていないといいますか、未知のところでございます。もちろん海図を見ればあるわけです。グローバル・シーメンス・ユニオンというのはどんな組合かということをアメリカの労働組合にも照会をし、ＩＴＦ、国際運輸労連という国際組織にも照会をして調べてみましたけれども、全然正体不明である。はたしてそういう組合が実在するかどうかもわからない。また、それが有効な組合とし
これは山中大臣、善意でお間違いになったと思うのですけれども、船員法とか船員保険法は適用されません。というのは、外国船主の船舶に乗り組むわけであります。現在本土でやっている場合には、これは外務省、運輸省、あるいは日本の海員組合等が十分話し合いまして、そういう日本人船員を乗せる外国船主との間にちゃんとした労働協約を結びまして、その履行、監視をいたしております。そして、そういう契約がきちっとできたということを出しますと、外務省から旅券が発給されます。そして向こうの船に乗っているわけでありますから、日本の国内法規である船員法や船員保険法は適用されないわけでありまして、災害補償等においても、それはそれと均衡をとりましたいわゆる保険契約をちゃん
たてまえを聞いているんじゃないのですよ。 旅券が出ているんだったら、事故が起きたときに沖繩にすぐわかるでしょう。ところが、琉球政府さえわからぬというのですよ。それを私が先ほど説明したような経緯で、まことにインチキな手段を通じて、言うなればアメリカの会社がかってなことをやって、沖繩におる日本人を連れ出して、わけのわからぬ船に乗せてやっておるということなんですね。 復帰の時点でそういう状態があったら、申請しさえすれば旅券を出しますとおっしゃいますけれども、だれが一体申請するのですか。どうやってやれるのですか。
当の船員から出そうと思ったって、こういう状態がずっと続いておりましたら、どうにもならぬわけでしょう。どこに行っているかよくわからぬのですから。本土の場合にはもちろん旅券をちゃんと出しているのですから、どこのたれ兵衛がどの船に乗って、どこを走っているということはちゃんとわかっているわけですよ。ところが、それを職業あっせんをしたような、もぐりのあっせんをした会社に聞いてさえも、船舶の乗り組み員がアプロクシメートリーだ、約だということなんですからね。まことに人間がお粗末に扱われているわけなんですね。 そうすると、復帰をした時点において、そこで何だか知らぬけれども、外国に行くえ不明になっておって、日本の政府としても責任を持てないような船
もちろん私どもは、こういう点について協力するにやぶさかではございませんけれども、私どものほうで調べる段階でも困っている。琉球政府もなかなか実態がわからない。いろいろ国際的に手を伸ばしたりして資料を集めているという状況なんです。 そこで、この問題については、筋は賢明な大臣ですからもうおわかりいただけたと思うのですけれども、なかなか一筋なわではいかないと思うのです。というのは、向こうは、アメリカのそういう会社がもぐりで、アメリカの施政権というものの、いわゆるたての中でやっているわけですから、琉球政府ではなかなか手が届かない。こういう状態になっているわけですから、復帰のときまで持ち越すのではなくて、早急に琉球政府を督励し、日本の政府も
たてまえとしてはそのとおりですけれども、山中大臣御存じのように、沖繩に行くと、そのたてまえどおりにいかない状況がたくさんあるわけですね。私が言っているのは、施政権と何の関係もないという形で、言うなればそういうたての陰に隠れてそういうことが行なわれている。琉球政府の力ではなかなかそれが力及ばない、はっきり追及ができないというような面がある。そこで、やはり日本政府が強力にバックアップをしてやってもらわないと、たてまえ論だけでは問題が残る可能性があるわけでありますから、その点抜かりがないように重ねてお願いを申し上げておきたいと思います。
それでは質問を終わります。
私はきょうお伺いしたいのは、当面している国鉄の合理化と新線敷設の関係について、私自身、具体的な問題に直面をいたしまして、一体政府並びに国鉄当局がどういうふうに考えておられるのか、よくわからない点がありますので、それをただしたいと考えるわけです。 この問題はすでに他の委員会で質問が行なわれておりますけれども、吾妻線に与党の二人の大臣が圧力をかけて、最初の予定になかった駅を二つつくらせたということが報道をされ、国会でも追及されました。この点について、私自身が調査をしてきたわけではございませんので、それらの情報を通じて聞いているのですけれども、新しく駅ができた、その駅の結果生じた駅間の距離というものは何キロメートルになったのか、はっき
これは常識的に考えて、いま国鉄が駅の無人化であるとか、廃止であるとか、合理化をいろいろ計画を立てておるようですけれども、それと比べて、たいへん駅の間の距離が短いわけですけれども、私は、この二つの駅をつくったことに対する、それに圧力をかけたと称せられている閣僚の責任を追及するのではなくて、その問題はあとから出てくると思いますけれども、最初にお伺いしたいのは、もっと経済ベースの問題で、この駅を二つつくるのに一体どれだけの費用がかかったのか、お伺いしたい。
そうすると、この駅を二つつくらなければ千五十万円という建設費の投資は不要になったわけなんです。運行していけば、単にその運行の旅客ないしはその運賃収入だけではなくして、これらの建設の費用というものは償却をしていかなければならぬわけですけれども、この該当線における営業係数は大体幾らくらいになるとお見込みですか。また開通してないそうでありますが……。
そういたしますと、これは赤字の幅が大きいか小さいかは別として、やはり赤字路線でありますから、この見通しのとおりでいくと、とうていこれを通したものを償却をしていくほうは不可能であって、赤字がどんどん累積をしていくということになりますね。
そういうことは、もちろんお役所的の答弁ならそうなるんですけれども、ともかく鉄道を建設するのに投資が行なわれている、駅をつくればよけいな費用がかかっている、それをどこかで償わなくちゃいけないわけです。国鉄としては無償の線区であって、この営業係数はいま償却のものについては関係ないとおっしゃいますけれども、千五十万円という金が鉄建公団でこれを建設した、投ぜられたというのは、結局どこの場所でもこれは回収できない費用だということになりますね。
それはわかっているんですよ。それはいまのように、鉄建公団、国有鉄道というふうに分けていろいろやっておりますから、そういうふうに言えるのですけれども、これを全部一つの同一企業としてやっておるとすれば、そういう計算は成り立たぬはずなんで、その点をお伺いしたんですが、さらにお伺いしたいのは、駅を二つふやさなかったとした場合の営業係数はどれくらいになると見込んでおられましたか。
しかし、常識的に考えましても、赤字路線の形になっているわけですから、駅をふやしたことによってこの線区を国鉄が経営していくという場合に、たとえ無人駅であろうともいろいろコストはかかるわけですし、かなり費用の負担はふえるということは間違いないですね。駅が二つなければもう少し安上がりにつくと言うと悪いのですけれども、平たくいえば安上がりになると考えてよろしいでしょうね。
そこで重大な問題が出てくるので、しかと性根を入れてお答えを願いたいのですけれども、実は私が直接タッチしたというのは、どこいらの大臣のように、圧力をかけて駅をつくるとかどうせいというようなことではなくて、地元の人たちからいろいろ陳情を受けたりいたしまして、現地へも視察に行って見てまいりました。 青梅五日市線の合理化をやられたわけです。あそこは非常に古い民間経営から出発をして、国鉄が経営を引き受けて今日に至っておるわけですから、古い私鉄の経営時代のままでございましたし、駅の間の距離がかなり短い。大体平均すると一・六キロないし一・七キロになっている。これは私、現場についてよく知っているわけです。これを合理化しないと国鉄の経営上まずい。
そういたしますと、五日市線のほうは一部旅客輸送を廃止いたしましたので、これはちょっと別ワクにいたしまして、青梅線で無人化をしたということの一番大きな目的は、人件費の節約、そういうところに焦点があったんではないか、こういうふうに理解してよろしいわけですか。
