和田春生

大型専用船の海難特別調査委員会の中間報告が出京して、いま同僚委員である宮井さんからも質問がございました。私が最初に申し上げたいと思っておったことは、宮井さんの質問の中にいみじくもあらわれておったと思うのです。それはどういうことかというと、この報告の限りにおいてこれを読むと、運航上のミスではないか、こういう印象を受けるという意味の発言がございました。まさにそうだと思うのです。その点で私から忌憚なく言わせると、これは一般の人にそういうふうに思わせるように仕組まれた巧妙な作為ある文書である、こういう非常に強い疑いを持ちますし、また中に書かれていることにつきましても、私どもある程度専門的な立場から見て、全く納得できないような事柄があるわけで

この文書は、いまの船舶局長の御答弁のようには読めませんね。一般的に船体が大きければじょうぶであるけれども、そのじょうぶの限界以上の状況があったかもわからぬというのなら別ですけれども、ここは、「一般的に船体が大きければ丈夫であるという感覚的なとらえ方がなされていないであろうか。」そして「船舶がいかなる条件にもたえるものであることを何人も希望するところであるが、これは実際上困難であろう。」こういうふうに続いているわけです。しかもこのことに関連いたしまして、前回の小委員会で私が質問いたしました。その質問に対する答弁もあったわけでございますけれども、運輸省の検査官が業界紙に発表したことばを私は引用したわけです。それは検査基準とかそういうルー

典型的な官僚答弁で、私の伺っていることに的確に答えていないわけです。初めに断わったように、はっきり答弁してもらいたい。だんだん質問はシビアになってきますから、刺し違えるつもりでひとつ答弁してくださいよ。そういう抽象論を長くやっておっても時間がありませんので、今度はこの報告の中の具体的たことについて、一つ一つお伺いをしていきたい、こういうふうに考えるわけです。 　まず、この報告書の一四ページ、「船体状況」の「船体強度」、こういうところに、「かりふおるにあ丸は、その主要構造部材の寸法が、日本海事協会の構造基準に適合して、建造されたものである。」それから、その次に「衰耗」として、「昭和四十四年七月の定期検査において、計測したバラストタン

海難審判庁があるにもかかわらず、せっかく大きな委員会をつくって、長い時間をかけて調査をしたわけです。一番重要と考えられる船体問題ですね、これは、この特別委員会報告の四ページにも書いてあるように、あなた方の関係している委員会が船体部会を中心として調査を進めるということをきめたとはっきり書いてあるわけです。その中心になる船体部会において、船体強度に対する調査の結論が、日本海事協会の構造基準に適合して建造されたというようなことを麗々しく書くというのは、ぼくらから見るとナンセンスなのであって、あたりまえの話なんです。検査を受けてパスしている船が基準に適合していなかったなんていったら、そんなでたらめなものならば、ＮＫなんか全部解散したらいい。

そういう感覚で調査しているから、こういうくだらぬ結論が出るのですよ。あれ以上のものはあり得ないというなら、海難が起こるのはふしぎじゃないですか。何度も言うように、岩にぶつかったのでもない、エンジンが爆発したのでもない、波にぶつかって船に穴があいて沈んでしまったのだ。どういう理由で穴があいたかわからぬが、これは歴然たる事実じゃないですか。それが問題になっている。だから、せっかく運輸省が海難審判庁とは別に調査委員会をつくるというなら、そういうルールやいまの設計の基準になっていること自体について疑問を向けて、それを徹底的に洗って、それでほんとうにいいのかどうかということを調べて結論を出すのが当然じゃないですか。いまの規則に合っているから問

それでは、たとえば先ほど二番目に私が読み上げた衰耗のことについて、海事協会の取りかえ基準以下であった、こういうふうに断定しているわけです。それならば、四十四年七月の定期換査はどういう方法で検査をされたのか、的確に説明をしてもらいたいと思う。端的に言えば、あの事故が起きた後、総点検をやった。その総点検と同じ体制で四十四年七月の定期検査で鋼板の衰耗度についての点検が行なわれたのかどうか、うそを言わずにはっきり答えてください。

それは前よりも慎重にやったかもわかりませんけれども、かりふおるにあ丸の事件が起きた後の総点検に比べたら、はるかに検査が軽度に行なわれておるのは事実ですよ。調べてごらんなさい。結局、それは従来の大体習慣的に行なわれてきた方法で、見える範囲でピックアップをして厚さをはかった。そのいわゆる平均損耗量が一・一ミリであった。これは平均値ですから、はるかに多いところもあった。ですから、さび打ちをやり、足場を組み、バルクヘッドから全部調べたら、もっとはなはだしい損耗が起きているかもわからぬ。現にあの事故後の総点検やタンカーの点検の中で、バルクヘッドに非常に応力腐食が出ておって、バックリングができておる。板も相当薄くなっておる。そういう事実が発見さ

先ほど船舶局長は私の質問に対しまして、私は——あなたが私はと言われたのですね。私は現在のルールなり何なりというものは、現状において考えられる最上のものである、こういうふうに言われたわけです。 　　　　〔小委員長退席、内藤小委員長代理着席〕 そういたしますと、いま私が質問したことに対していろいろお答えになったわけですけれども、まだ検討していないことがたくさんあるんじゃないですか。最上であるということを断定的に言うのはおかしいと思う。特にこの前のかりふおるにあ丸の事件のあとに総点検が行なわれている。その総点検の結果に基づいて、同じ運輸省が、あなたの前任者のときですけれども、補強を命じているじゃないですか。そのためにずいぶん日数を食っ

あなたの言っていることは矛盾しているのですよ。いまのルールが最上のものなんだ、それで、その点についてはあまり問題がない。それなら、なぜ運輸省の指導で補強をやらしたか。念には念を入れたと言った。ではなぜ調査の段階で、ルールそのものについて念には念を入れて検討しようとしないのですか。それが科学的な態度だと思うのですよ。盛んに科学的、科学的ということばが出てきているけれども、一つも科学的じゃないじゃないですか。船は海の上を走っているわけですから、海象、気象等の問題を考えるにしても、運航を考えるにしても、運航のマニュアルをつくるにしても、その船体はどの程度のしけにどういう状況において耐えるものであるのか、どこまでいけば限界になるのかというこ

もしいまの船舶局長の御答弁のとおりであるとするなら、もちろんこの委員会は船舶局長が一人でやっておられるわけではないわけで、いろいろな人が集まっておるのですけれども、私たちの聞くところによると、船体部会の事務局は運輸省の船舶局が担当しておったというふうに聞いているわけです。そうであるとするなら、もっとそういう点を、政府の責任において設けた委員会ですから、あなた方からサゼストをして、突っ込んで、せっかくの機会だから、これを生かして検討するという態度があってしかるべきだと思うのです。ところが、委員会の開催回数を見てみましても、この報告を見ても、肝心かなめの船体のところが一番お粗末ですよ、はっきり言って。それは結局、問題のポイントを取り違え

はっきり答えてください。これは大事なことですよ。冬季の北太平洋はしけるということは船乗りの常識なんです。気象関係のことはまたあとで気象庁長官にお伺いしたいと思いますけれども、一九六九年のアメリカのパイロットチャートによりましても、三十五度周辺において相当波が高い。日本の資料においてもそういうことははっきりしているわけです。それから冬季満載喫水線と夏季満載喫水線の境である三十五度ラインというものがありますけれども、これはこの前も言ったように、海の上に仕切りがあって、北の方は荒れておって、南のほうはべったりではない。大体において船員の常識からいけば、北のほうは風が強い。南の側は風が弱い。しかし、波のほうは、どちらかといえば三十五度の北よ

そのとおりですよ。そういうふうに、荒天になり高い波浪の中で航行することが常態であるのに、乗り組み員の数においても、乗り組み員を収容する船室においても、そういう大洋航海中に手で手動操舵をする、そういうことを当然の前提にしてつくられていない。そのことは、普通われわれが考え得るといいますか、あるいはときたまであろうともあうことのあるしけ——これは何百年に一ぺんというような想像を絶するものなら別ですよ。そういう中では、オートパイロットで航海をするということを前提にして船がつくられていなくちゃならぬじゃないですか。もし、そういうときに相当減速をしなければならぬ、あるいは手動操舵に切りかえて運航しなくちゃならぬということをあなた方が言うならば、

そうすると、船体部会における検討の結果、このかりふおるにあ丸が航海しておった当時の北太平洋の状況に対して、この船は、普通の船員が常識的に考えている運航方法、船の持っている操舵、走行の性能、乗り組み定員から見ると、適さなかった船である、そういう考え方があったから、二一ページにあるように、「船体が大きければ丈夫であるという感覚的なとらえ方がなされていないであろうか。」と、こういうことばが出てきたわけですか。

私は船員の責任を回避しようと思って言っているのではないのですよ。間違ったことをやっておったら、船員だろうとそれは責任を追求したらいいのですよ。しかし、衝突したのでもないんだ。座礁したのでもない。海洋を走っておった船がああいう事故を起こしたというときに、もし船員の運航が適切でないという結論を出すならば、この船は、この船体はその遭遇した状況に耐えることができない程度の強度しかなかったのだ、それを無理して運航したということが前提でしょう。だからそういう弱い船、いうなればオーシャンゴーイングに適しないぼろ船か欠陥船であったのだ。それは意図して悪い船をつくったのではない。一生懸命つくったけれども、結果的にそういうことになっておったのかもしれな

もちろん、海難の原因というのは単一ではないと思います。それはあくまで船体が中心ではありましょうけれども、海象、気象、運航といろいろなものがからみ合うというのは、これはだれしも認めることだと思うのですが、私が何度も言うように、一体当時の予想された海象、気象において耐え得る船であったのかどうかということがすべての根本であり、これは逆にうと、その当時の海象、気象というものは、一応船を設計するとき、冬季の海を航行するという前提においていろいろデータが投入されておる。そのデータをはるかに越えるような、想像を絶するものであったのかどうか、そういうことが一つポイントになると思う。 　そこで、この報告の一七ページにはこういうことが書いてあるわけで

ただいまの気象庁長官のお答えによりますと、大体この一七ページにいっていることは、珍しいものではなかったと考えられる。これは現場にいなければ、神さまでない限りなかなかわからないにしても、そういうデータから考えられるということであります。そうすると、この問題については、冬季の北太平洋において三十五度ラインの北であったか南であったかということがいろいろ議論になっていますけれども、これはもう当局においても十分いろいろ資料をお持ちですから、私はここで短い時間でくどくど言いませんけれども、あるいはかりにそういう仮定を置いたわけでありまして、その中の波浪ないしは風の状況についてはいろいろな変化がある、こういう点で、あとの質問と関連いたしますので、

この点につきまして、まだ今後調査をされるためにこの段階でははっきり言えないというお答えでございます。十分御調査を願いたいと思います。 　そこで、時間がもうございませんので、ちょっとあとごく端的にお伺いしたいと思うのですけれども、この報告の中で、そういう海象、気象等についてもいろいろと調査を進めて、データをそろえて情報を提供することが必要だ、こういうふうに書いてあるのですが、これは船舶局長にお伺いいたしますけれども、北太平洋にこれだけの大型の船が航行しておって、データが出てくるのはいいですよ、かなり大きなしけ、しかもそれが南方ないしは南西方に向かって広範囲に存在をしているというときに、状況がわかったからといって簡単に船が逃げられると

私たちの経験からしても、船舶局長のお答えのとおりだと思うのです。そういたしますと、情報を提供するということ、あるいはパイロットチャートを整備するということは、全体的なコースの選定であるとか、運航マニュアルをつくる場合の一つの資料ではあり得ても、根本的には、そういう場合に普通われわれが経験をするようなしけとか、それが五年に一ぺん、十年に一ぺんにしても、その程度には耐えるという船の構造にしておいてもらわぬことには、船乗りは命を預けておくわけにいかないのだ。非常にあぶないということがわかるけれども、逃げられないということになったら、突っ込んでおだぶつする以外に方法がないのですよ、正直なことをいって。そうすると、問題はやはり船体に還元してく

そういうふうに問題を逃げるから、私から言わせると、こういう、何を言っておるのかさっぱりわからない、たいへんな人と費用と時間をかけて報告が出てくるわけなんですよ。何度も言うように、運航とか海象、気象に関連するのですよ。それは何かというのです。船が波の上に浮いて走っておる部分が問題でしょう。その船がじょうぶなのかどうか、いいのか悪いのかということを徹底的に追及をする。そこで問題が明らかになってきて、この船はこの程度のものなんだ、こうなるわけであって、だからこういうふうに注意して動かせ、こういう気象の情報が入ったときには出港を見合わせるとか、はるか民南方の平穏な海上を迂回航路をしろとか、そういう指示ができるわけなのであって、船の船体問題が

質問を終わります。