和田春生

質問したことだけにお答え願えればけっこうでございます。

時間がございませんので的確にお答え願いたいのですが、急速に大型化をした、そういう大型船で従来の経験では律せられないような問題が出てきた。それが運航上の問題であるというならば、そういう船舶を設計し建造した立場において、この種の船を運航するにはこういう点に注意してもらいたいということを、つくった側で特別に指示し、ないしはそういう情報を提供したことがおありかどうか、こういう意味をお聞きしておるわけであります。

私がこういうことをお伺いしておるのは、船をつくられたほう、あるいは注文された船主の責任を追及しようという意味で申し上げておるわけではなくて、事実関係をこの席上で確かめたかったわけです。といいますのは、この特別委員会の席上における先ほど来の加藤委員あるいは久保委員等の御質問に対するお答えの中にも、運航上の問題ということばが簡単に出てきておるわけです。大型船海難の調査特別委員会におきましても、運航部会を設けられるのはけっこうでございますけれども、これは全く秘密のべールに包まれておって、私たちはどういう審議が行なわれておるのかよくわかりません。しかし、うわさに聞くところによりますと、船体の構造上の問題が乗り組み員の運航責任に転嫁される傾向

たいへん抽象的なお答えですけれども、事は非常に重要でございますから、この点は時間の関係もございまして、次回は運輸委員会等に譲ることにいたしまして、具体的なことをお伺いしたいと思うのですけれども、実は新聞紙上にも大きく報ぜられましたけれども、「出雲丸」の損傷状況につきまして、私自身タンクの中に底までもぐりましてつぶさに見てまいりました。相当なこれは問題があるというふうに感じました。こういう大型船につきましては、船をつくりあるいは修繕に従事している人たちは、一種のなれっこになっている。そういう関係もありまして、この程度のヘアクラックは大型船においてはよくあることですと、こういうふうなことばもちょいちょい出てきたわけであります。それは決し

なかなか松平さんとしましては公式の席上ですからお答えにくいと思うのですけれども、確かに昨年六月の定検のときにはなかった。その数カ月の間に何か激しい航海をやってそういうことが出てきた。あり得るということは、まあ、かもわかりません、あり得ないとはなかなか断定できないことだと思うのです。しかしあの状況を見たところによりますと、私がかりに検査官であったとしましても、よほど時間をかけて綿密に見ないと見つからないクラックがたくさんある。それは御承知のように、電気防蝕で上にずっと防蝕の膜がかかっている。その下からどんどんさびがついて、相当程度にさびが盛り上がっているわけです。それがクラックの生ずるようなところに一ぱいくっついているわけです。これを

松平さんの見落とすようなことはございませんという御返事でございまして、一応そうではないだろうと私が言うのも、これは言い過ぎでございますから申し上げませんが、私どもの感じから言いますと、なかなかあの検査はたいへんだろうと思うんです。やはりいまのような状況で進んでいきますと、検査において、これは悪意であるとかサボるという意味ではなくて、一生懸命尽くしてもやはり限界があるために見落としが生ずるとか、あるいは気がつかなかった、それが事故につながるということはあり得ないということも私は断定できないだろうと思う。 　そこで、船舶局長にお伺いをいたしたいのですが、現在の安全法によりますと、船級協会のクラスボートにつきましては、運輸省の安全法上の

そういたしますと、船の安全に対する検査というものについての最終責任は政府にある、こういうふうに確認してよろしゅうございますか。

そういう立場の政府について、検査というものは、やはりどういう船ができるかということと大いに関係があると思いますので、お伺いしたいわけです。先ほども質問の中で、私の意見として若干申し上げたのですけれども、いま大型化の傾向というものは非常に大きな反省期に来ているのではないかという気がいたします。先ほど古賀さんのお話の中にも、三十万トンクラスまでは使用鋼材をデッドウエートトン当たり相当程度に軽減をすることができる。これは船の経済性という面でプラスになることは否定できないと思います。三十万トン以上になってまいりますと、あまりそれが減らないというお話もございますし、また経済性というのは、船をつくる場合の造船単価だけではない。一たん事故を起こし

私は検査体制についてだけ言ったわけではなくて、お伺いした点を船舶局長は正確にお答えになっていないと思うのですけれども、海運政策の関係もあります。本日は海運局長が参議院の関係でお見えになっておりませんので、本件の主管の委員会である運輸委員会において、いずれ海運局長等にも御出席を願いまして、この問題についてはあらためて問題にいたしたいと思います。 　なお、時間がほとんど尽きましたので、一問だけ海難審判庁の長官にお伺いをいたしたいと思います。 　この点につきましては、予算委員会でも少しお伺いをしたわけですけれども、日本の法律の体系によりますと、海難事故の原因の探求は海難審判庁の所管になっているわけでございます。これを処理するためには海

重ねてお伺いいたしますが、現在、海難審判法施行令第四条第二号のイによる船舶検査官、この船舶検査官で経験のある人から任命されました審判官、理事官は何名おるか、簡潔にお答え願いたいと思います。いまおわかりでなければ、あとでもよろしゅうございます。最後にもう一問だけ確かめたいと思います。

そうすると、その方が初めてでございまして、いままではなかったわけでございますね。

それでは、これは質問というよりも最後に、きょうの質問の締めくくりとして要望したいのでございますけれども、せっかく立法上は、海難の事故原因の探求が海難審判庁の役割りである、こういうふうにきめられておりながら、ただいまの長官のお答えでも明らかなように、こういう船舶の構造上等にかかる問題を探求するためにははなはだ不十分な状況になっておる。そして「ぼりばあ丸」事件が起きればそのための特別の部会を設ける、「かりふおるにあ丸」事件が起きれば調査の特別委員会を運輸省に設ける。こういう臨時の機関を設けて追っかけておる、こういうことでございますので、今後のことに備えましても、文字どおり海難審判庁が海難の原因を明らかにする、こういう体制を備えた法律どお

今回提出されております航空法の一部を改正する法律案は、改正案として提出されている限りにおきましては、いわば東京条約の内容をそっくりそのまま取り込んだという形になっておりますので、特段の議論はないと思います。もちろん、東京条約そのものに異論があれば別でございますけれども、この法案の内容に出ている部分だけにつきまして、私もあえて反対するものではございません。 　ただ、この法案を提出した政府の基本的な態度について、この際、政務次官にお伺いをいたしたいと思いますが、今回提出された法案は、ハイジャック防止という観点から出されたというよりも、とりあえず東京条約を批准することが主たる目的で、その必要の限度内において応急的に法改正案が提出されたも

そういたしますと、東京条約は、航空機内で行なわれた犯罪その他ある種の行為に関する条約という表題でございまして、すでに一九六三年、いまから七年前に調印をされた条約でございます。発効は昨年の十二月でございます。この東京条約は、今日のように航空機の乗っ取り事件が国際的にも非常に頻発をしてきた、また日本においても起こるというような事態が生ずる前につくられたものでございまして、国際関係で申しますと、本会議で質問をした際にも、私のほうから申し上げたわけでございますが、新たな航空機乗っ取りの国際的な事情にかんがみまして、ハイジャッキング防止を目的といたしました国際条約を作成することがＩＣＡＯで進められておるわけです。これは本年十二月のハーグにおけ

たいへんはっきりとお答えをいただきました。その方向で努力をしていただきたいと思いますが、関連いたしまして、今回の改正内容について、航空局長のほうに二、三点お伺いしたいと思います。 　今度の改正案の中で、機長の権限を強化する、こういうたてまえを、東京条約に沿って法改正案の内容に盛り込んでおるわけでございますけれども、いわゆる東京条約の第六条の第二項の後段、ここに「いずれの乗組員又は旅客も、妥当な防止措置が航空機又はその機内の人若しくは財産の安全を保障するため」云々とありまして、合理的な防護措置を直ちにとることが必要であると信ずべき相当な理由がある場合には、機長の許可を得ることなくその防護措置をとることができるというふうになっておるわ

次に、船員法によりますと、もちろん船舶の場合と航空機の場合は違った要素はございますけれども、船長の職務権限として、船長は乗り組み員その他船内にある者に職務上必要な命令をすることができるようになっております。同時に、船長もなま身でありますから、死亡その他船長に事故、障害の生ずる場合も予定をいたしまして、船員法の中では、船長がその職務を行なうことができない、こういう場合には、船舶の運航に従事する職員が、その職掌の順位に従って船長の職務権限を代行する、こういう規定が行なわれているわけでございます。 　ところで、航空機の場合も、従来予想されておった程度の航空機の場合には、乗務員も非常に少ないわけでございますし、特段そういう配慮は必要ではな

それは私もこの法案を読んで知っているわけですが、船員法の場合には、運航に従事する職員が職掌の順位に従って船長の権限を代行しろ、その間の秩序がたいへん明確にきめられているわけです。この場合は、「機長に事故があるときは、機長に代わってその職務を行なうべきものとされている者。」とあるのですが、それは一体どういうもので、どこに根拠があるのか、どういうことになっているのかという点を伺っているわけであります。

その点はよくわかりました。 　そういたしますと、それぞれの航空会社が自己の運航する航空機の実情に応じて運航管理規程をきめる、その中でそういうことをきめさせる、こういう意図が政府にはある、こういうことでございますか。

ではそういうふうになった場合に、具体的な事例でお伺いいたしたいのですけれども、機長が急に死亡するとか、あるいは発作を起こして心身が急に動けないような状態になるとか、こういうことがあった場合にははっきりするわけでございますけれども、ここにかりに単独犯かなんかでいきなり機長をおどかす。機長はたいへん元気なんだけれども、生命の危険にさらされている。そこで、からだを拘束されている、あるいは精神的に脅迫をされているという状態になったときに、機長は操縦席にちゃんとおるわけなんですが、そういう機長に事故があるときには、かわって権限を代行するときめられている第一順位者は、当然機長にかわって航空機内における犯罪の防止なり乗客の救済等に対して措置をとる

それでたいへんこの点ははっきりいたしました。 　次に、この法の改正には直接関係はございませんけれども、先ほど山村政務次官からお答えをいただいたことと関連をいたしまして、ハイジャッキングの防止ということについてたいへんに重要と思われますので、関連をしてお伺いをいたしたいと思うわけです。先ほども次官からもお話がありましたように、これは一歩前進である。もっと具体的に言うと、ないよりましだという程度でございまして、ハイジャッキングの防止ということについてはほとんど効果は期待できない。航空機に犯人が乗り込んでしまって、組織的に何か事を起こしますと、まず十中八、九は防ぎにくいというふうに考えられると思う。そういたしますと、事前におけるそういう