四十九年度に新設された大都市バス輸送改善対策補助金ですね、その中小都市への範囲の拡大について私は五十年六月二十六日の本委員会で論議をいたしました。そのときの答弁としては、その進捗状況をよく見守りながら、今後制度をどう変えていくか前向きに検討する、こう述べられているんですが、前向きの検討の結果はどうなったんですか。
総じて行政路線問題についても、財政局長、先ほどのようにひとつ関係労働者を含んで、あるいは公営交通の企業者を含んで、知恵を出し合うために適当な場を用意をする、そういうことが必要になってきていると思うんです。私はある意味じゃ公的な協議会などをつくった方がいいんじゃないかということを前の委員会では提案をしたんですが、一挙にそこまでいかなくても、自治省担当の部署において私的にそういう場所というものを少し動かしてみる、こういうことが行政路線全体の問題として必要なところに来ているのじゃないだろうかと思いますが、いかがでしょうか。
交通環境の整備の問題でありますが、四十八年度の交通事業の健全化法によりまして公営バス事業の第二次再建が始まりましたが、当時八百七億円の不良債務をたな上げをして、そして国の利子補給といわゆる地方団体の一般会計からの補助で健全化が図られた。その後この不良債務は減少するどころか実は逆に増加をしているわけですね。こういう状態になっていますが、これ五十一年度の決算見込み、どうなりますか。
私はバス事業の経営の悪化は、企業の内部努力はもとより必要なことでありますが、それ以上に自家用車の急増などに起因する表定速度の低下であるとか、あるいは定時制の喪失であるとか、これに伴う乗客の減少であるとか、企業の外的経営圧迫要因によるところが非常に大きいわけですね。で、この公営交通事業の経営の健全化を図るには、私は何よりも交通渋滞等の企業の外的経営圧迫要因を除去することが必要であろうと思うんです。そのためには都市対策であるとか、あるいは合理的な都市交通体系を確立をして、そして対策の総合性あるいは一体性の確保を図る必要がある。だれしもがそう考えます。都市交通環境整備については、昭和四十七年の十月三十日の公営交通問題研究会の報告もあるわけ
自治大臣、お互い知恵を出し合う、そういう意味じゃ民意を反映をする場所というものを、自治省の財政局長答弁にありましたように、機会をつくるということについて三つぐらいのことをいま提案をしたのですが、それは財政局長はオーケーということになりましたが、自治大臣よろしいでしょうか。
最後の問題に入りますが、七月四日の公企一・課長内簡問題で、若干。 この現行地方公営企業労働関係法というのは、公営企業労働者の基本的権利を不当に抑圧するものであって、これは当然私は改められなきゃならないと考えているわけです。しかし、その点は別の機会にしばしば改善を求めてきていますので、きょうはことさらに触れません。きょうは、自治省が地公企労法によって認められているきわめて不完全な労働権すら、行政指導の名のもとにそれを骨抜きにしようとするというような思惑があるのではないかと思われる点を問題にしてみたいんです。それは、本年七月四日に出された公企一課長の内簡が実はその最たるものだと考えていますが、労使関係が円滑に推移するためには、労働者
要するに、内簡は再建都市交通関係に働く者たちの労働権というものを否定するものではないということは、これははっきりしていますね。
それから、いわゆる管理者に交渉能力を制約するものでもない、これもはっきりしていますね。
結論的に言えば、もう時間がないからあれでしたが、適法な労使の交渉の結果については、自治省としてもこれは尊重するということはあたりまえなことだと、自治大臣それはよろしいわけですね。
そこで、最後ですが、内簡の具体的な指導というものは、これはもうたとえば起債の制限などというものに直接的には結びつくものではない。これはもう常識的なことでありますが、財政局長、それはよろしいですか。
何か朝田社長、体のぐあいがよくないようですから、先にという話でありますので、日航の関係から、ちょっと前後いたしますが、入りたいと思います。 ハイジャックの防止は、直接的には機内に武器を持ち込まないことでありますが、そのために手荷物の制限とボデーチェックが厳重に行われなきゃならない。実際の体験でもまだ不十分と思われるところがたくさんありますが、今回の二つの事件を契機にして、十分な対応がなされているとは思いますけれども、この外国空港の場合、特に日航の手で行うダブルチェックが必要なんではないかということを考えます。そういう意味で必要なこの外交交渉や、あるいは実施の状況ですね、これは日航としてどうなっていますか。
いまの社長のあれで、運輸省は政府としてこれを外交ルートに乗せる努力というのはどんな形をされているんですか。
国内の場合にちょっと戻りますが、空港におけるチェックは航空会社として行っていらっしゃいますね。で、日本航空が直接日航職員の手でチェックされているわけではありませんね。これは。
その場合、外部の警備専門の会社などに委託をされるわけですね。その契約は一体どういうぐあいに行われるのか。たとえば競争入札のような方法で行われているんだと思うんですね。そうすると、入札をする場合にチェックの技術的基準が一体保障されるんだろうか、あるいは会社の経営上の観点からコストを重視して大変低い能力の会社に結果的には委託をすることになるのではなかろうか、そういうことがおもんばかられますが、チェックの技術的な水準がそういう意味では低下するおそれがある。それに対する教育などというようなものはどういう形でなされているわけですか。
エックス線による金属探知器の性能ですが、これは大変有力な人からの意見としても私は聞いたことがありますし、私自身もいろいろ経験をしていますが、たとえば同じような状態でもってあの探知器のところを通りましても、私たちは幾つかのキーをポケットに入れていますが、それがひっかかる場合とひっかからぬ場合がありますね。恐らく連続探知能力との関係だと思うんです。われわれ写真機を使うときフラッシュをたく、連続的には数秒、間を置かなければそのフラッシュは機能をしないなどと同じようなことではないかと思いますが、意識的に前の人間が通った後すぐ入っていけばひっかかりませんよ。ある一定の時間が置かれて入っていけば同じ状態ですからひっかかるという形を何遍か経験をし
これ、警察どうです。
この辺は、そういうことが起こり得ないだろうと言われますが、実際問題としては起こり得ている。同じ状態で私は通っているわけですから。いわゆるポケットに入っている物は同じ状態で通っている。その場合に一番問題になるのは、たとえば非常に大きな観光シーズンなどに、皆さん御経験があるかどうか知りませんが、北海道へ飛ぼうとする。そうすると日航の上がり口なんというのは大変ですね、もうずうっと列です。一方では、何便はもう準備できたから早く急いでくれという放送がある。必然的に旅客は急ぐ。乗れるのかというあそこで争いが起こる。そうすると連続的にあそこを通しますよ。連続的に通ったときには決してひっかからぬですよ。一遍やってごらんになってください。前の人間につ
それじゃ時間もありませんから資料としていただきましょう。 一昨日のこの参議院運輸委員会で朝田社長は、ハイジャックに対して日航としてとるべき対策、民間企業あるいは国際関係ということを踏まえて政府等に要望すべきいろいろの点、そういうものを述べられました。で、日航独自で実施できる対策、それから政府の協力、法改正を必要とする対策、それから国際的協力を求めなくてはならない、そういう問題について、ちょっと重複する部分があると思いますが、お聞きしたい。
昨日の読売新聞によりますと、あなたはハイジャックを完全に締め出す体制を考える、こういうことを述べられて、そのツルの一声で政府の緊急対策六項目に続いて八項目の対策が打ち出された。海外空港に保安職員を置くなどの措置等については、現地採用がよいかどうかなどの詰めを行うなどというようなことも含んで二十一日に職員をヨーロッパに派遣をされたというふうに伝え聞いていますが、これらの集約はいつごろの時期に行われるのですか。
最後ですが、現状において日航としてはハイジャックの再発の危険性があると御認識ですか。
