四ツ谷光子

ただいまの御回答ですけれども、両端に通運料金がある場合、それから通運料金がない場合、そしてトラックと、この三つなんですけれども。

いずれにいたしましても、通運料金のかからない、両端に専用線を持っている国鉄貨物の運賃が、いわゆる鉄道の特性を発揮できるところでは非常に安上がりだ、こういうことになるわけですが、小回りのきくトラックの便利さが発揮しにくいセメント、石油あるいは飼料等の大量貨物まで、それほど大きな赤字を抱えながらトラック運賃よりもはるかに低い運賃に抑えられているのはどういうことなんでしょうか。

私が申し上げたいのは、セメント、石油、化学薬品、飼料等、こういうふうなものを運ぶ場合には小回りのきくトラックの便利さ、こういうものが発揮しにくい、国鉄を使った方がはるかに大量に運ぶことができる。だから、国鉄は比較的これに利用されやすいわけなんですね。企業が国鉄を使いやすい。こういうお客さんは国鉄から逃げないわけなんです、この方がいいから。ところが、これほどの大きな赤字を抱えながら、トラック運賃よりもはるかに低い運賃で抑えられている、こういうふうなところにやはり国鉄の経営の大きな問題点がある、私はこのように思うわけなんです。もう少し適正な、無法に高いものを取れと私たちは言っているわけではございません、適正に運賃を取るように、こういうこ

私は、日本共産党・革新共同を代表し、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について、総理並びに関係大臣に質問いたします。 　最初に、私は、いま国民生活が公共料金主導の物価値上げによって重大な事態に追い込まれているときに、政府がとるべき対策についてただしたいと思います。 　大平内閣は、電力八社五一％、大手ガス三社四五％というとんでもない大幅な値上げを認めてしまいました。続いて、国鉄運賃、郵便料金消費者米価などの公共料金を一斉に、大幅に引き上げようとしております。公共料金の値上げが引き金になって、狂乱物価の再来が始まっています。しかも、今回の公共料金の値上げによって、勤労者世帯の第一・五分位、すなわち最も低い所得者層は、消費支出に占め

私がいま手に持っておりますのは、一九七五年、いまから五年前に国鉄が「国鉄の実情を訴える」というパンフレットをお出しになりましたが、そのパンフでございます。その中に物価と運賃の関係についていろいろと述べておられるわけですけれども、これを見ますと、他の物価と比べても国鉄の運賃の水準は非常に低い、そして、「安い程いいわけではない」、こういうふうなことまで書いてありまして、だから値上げするのは当然だ、こういうふうに主張をしてパンフをおつくりになっておりました。 　ここで私は御質問したいのですけれども、昭和三十五年を一〇〇とした場合の昭和五十三年度の消費者物価指数とそれから国鉄運賃、おのおの幾らになっておりますでしょうか。

ただいまお答えいただきましたのを見ましても、消費者物価指数よりも国鉄の旅客運賃、第一地帯賃率は高いということがはっきりしております。私の持っております資料によりますと、物価指数が三六九、私鉄運賃は三九三、国鉄運賃は四一一、これはどういうふうに国鉄運賃の中がなっているかわかりませんけれども、とにかくこの三つを比べても国鉄運賃が一番高いというふうに、数字的にも非常にはっきりしているわけなんです。こういう状況を見ますと、五年前には他の物価に比べても非常に安いから運賃を上げてもいいんだ、こういうふうにおっしゃっていましたけれども、他の物価に国鉄運賃が先行している、引き上げの要因になっているのはこの数字を見ても明白ではないか、このように思いま

そういたしますと、運輸省が要求されても文部省が要求しても厚生省が要求しても、現状では大蔵省はそれは認めないということだと思うのですけれども、従来の経緯から見ますと、この問題につきましてはどの省が負担するのかということはいまに始まったことじゃなくて、どの省が負担をするのか、予算要求をするのかということでずっとたらい回しだとか玉突きが行われてきたと思うのです。結局、公共負担の問題についてどうするかということで問題がしぼられてきた。なぜ大蔵省が認めないか、いま関係閣僚会議を開いて協議をする、こういうふうにおっしゃっていましたけれども、そうするとこれから開かれるとしている関係閣僚会議は、主に何を協議し決めることになるのでしょうか。

もう一度お伺いいたしますが、その関係閣僚会議には、大蔵省はもちろん入っているわけですね。

ただいまのお答えの中で、主に何を協議し決めることになるのかという内容ですけれども、はっきり言いまして、受益者負担の程度をどうするのかということをお決めになるわけですね。どうですか。

旅客運賃制度研究会という諮問機関がございますね。そこで昨年十月に「旅客運賃・料金制度の今後の方向」というところで、通学定期旅客運賃の割引率について提言しておられます。その中に「通勤定期旅客運賃と差をつける理由はないと考える。」こういうふうに提言しておられますね。運輸省それから国鉄、国鉱は利用者の負担割合はどの程度にすべきだとお考えになっていますか。それから、運輸省にももう一度お伺いしたいのですけれども、この研究会の提言についてどういう評価を国鉄も、運輸省もしておられますか。

利用者の負担割合はどの程度にすべきだと国鉄はお考えですか。もう一度……。

国鉄は、利用者の負担割合をどの程度にすべきだという具体的な数字はお持ちでないということですか。そうですね。

その六〇％まで引き下げるという話があっちこっちに出回っておりますけれども、その理由はどうしてですか。火のないところに煙は立たぬ、こう言います。いかがですか。

それでは、公共負担に対する国の助成は、国鉄が公共負担だと言っているもの全額を国で持つということでお話を進めていらっしゃいますか、どうでしょう。

それでは全額国が負担するということですね。

くどいようですが、それではもう一度伺いますが、先ほど国鉄の方は、利用者の割引率六〇％というのはまだはっきりしていないということでしたけれども、運輸省の方はいかがでございますか。

関係閣僚会議で結論が出るにしましても、いまの運輸省の御方針あるいは国鉄も大体それに乗ってということになりますと、利用者は六〇％の割引率まで値上げされるということになります。そうしますと、国の助成は残ったほんのわずかだけであるということが明らかになるわけです。それで、昭和六十年に利用者の負担が一体どうなるだろうかということを考えますと、この割引率を大体三％から四％切り下げる、それから毎年物価上昇率程度は値上げするという政府、国鉄の基本方針、この両方の基本運賃値上げのダブルパンチを受けるわけですから、通学定期は今後毎年、少なくとも十数％の値上げが続くことになります。五年後には現在の運賃の約二・五倍という大変な額になるわけです。私の試算に

公共負担についてはとにかく国が全額負担をすべきだ、こういう方針でやっていただきたい。通学定期のこうした大幅な値上げ、計算の根拠が違うというふうにおっしゃっておりますが、とにかく上がることは間違いなし、家計に非常に大きな影響を与えます。その点については十分に考慮をして、国民にそうした負担がむちゃくちゃにかからないようにやっていただきたい。 　次には、貨物運賃についてお伺いしたいと思います。 　今度等級制を一本にされた、こういうことでございますけれども、国鉄の方から減収にならないという回答がございました。本当に減収にならないのか、そういうことでお伺いしたいのですが、昭和五十三年度の輸送トンキロ、運輸収入、営業割引の額は一等級貨物で幾

一等級貨物が今度一本化されまして減収にならないという根拠をお示し願いたいと思うのですが、昭和五十五年度では輸送トンキロは幾らふえるのか、運輸収入は幾らになるのか、それから営業割引は全廃するのか、この三つについてお伺いしたいと思います。

もう一度伺います。営業割引はおやめにはならないのですね。