四ツ谷光子

その緑化回復は、いまどの辺を限度ということでしたけれども、緑化回復については、山が削られた、そしてとにかく緑を戻したい、何年ぐらいの計画で戻そうと考えておられますか。

先ほど客土のためにリザーブしておくとおっしゃいましたが、そうすると、表面から大体五十センチから一メートルほどの表皮の土をどこかへのけておいて、こういう意味でしょう。そういうふうな土をのけておくためには、これがまた崩れて土砂崩れというふうなこともあり得るのじゃないかと思いますし、一たん削り取ったところに客土を置いて緑化回復というふうなことになりますと、これは私の地元でございますけれども、北生駒で、非常に乱開発がございまして、その後大阪府が客土を持ってきて植栽実験をやったわけです。松、ヒノキ、カシ、こういうふうな苗木を植えた。ところが、ほとんど若木のうちに枯れちゃった。ヤシャブシという非常に荒れ地に強い木だけしか残らなかった、こういうふ

はい、もうすぐ終わらしていただきます。

はい。 　では、もう一問質問をさせていただきます。残る問題はまた次にさせていただきますけれども、いわゆる公害のない空港、こういうふうなことを言われているわけですけれども、現在関西新空港調査で進めていらっしゃいます大気汚染調査、これはどういうふうな内容で行っておられますか。そして、その公害のない空港としての判断基準は何に求められているのでしょうか。

最後になります、もう一問……

国の決めている基準、これは……（発言する者あり）発言中でございます。 　判断基準ですね、国が決めている基準、これは一体何に基準を置いておられますか。

まだ大気汚染の問題アクセス沿線での問題等、いろいろ御質問をしたい、こういうふうに思っておりますけれども、まあ時間がないと委員長が大変困っておられるようですので、これで終わらせていただきますけれども、最後に運輸大臣に私御要望申し上げたいのですけれども、関西新空港の問題は、ニュースの伝えているところによりますと、いよいよもう大詰めに来ているように言われているわけなんですけれども、先ほどから私が幾つか御質問を申し上げますと、その内容は府民が知りたがっている問題についてはきわめて抽象的であって、本当に府民が知りたがっていることについて、ほとんど具体性がないというところに大きな特徴があると思うのです。これは一兆数千億に上るような大変な事業をや

早速質問に入らしていただきます。 　海洋汚染防止法第三十八条の通報義務について、お伺いしたいと思いますが、運輸省令で定めている一定量以上の油が流出した場合、直ちに通報するように義務づけられておりますが、これは速やかに油の防除対策をとり、拡散するのを防止する、そういう目的を持っているのではないのですか。

ところが、資料によります事故例を見ますと、中には四分というのもありますけれども、短くて十分、五十分あるいは一時間以上、こういうふうな油漏れ事故の通報例が五十三年、五十四年の資料の中に出ております。いままで通報の義務違反に問われた例は何件あるでしょうか。

この第三十八条の通報義務によりますと、運輸省令で定めている百リットルまで、それから一〇〇〇ＰＰｍ、こういうふうに規定がされております。ところが、この通報例を見ましても、百リットルを超えているという拡散事故が非常に多発をしております。五百リットルだとか二百リットルだとかその辺はまだ少ない方ですけれども、中には百キロリットル単位の流出事故がふえているというのがこの五十三年、五十四年の資料によって明らかになっております。 　たとえば、昨年の一月十九日、四日市港で起きました昭和四日市石油でのタンカー事故の場合も、十三時二十五分に油の流出が起こっているわけですけれども、保安庁への通報は十四時七分、この間四十二分も経過をしているわけでございま

私はいま「直ちに」に当たるのかといった質問をしただけで、別にそれが罰則に当たるのかというふうには聞いておりませんし、また、その「直ちに」というのを、五分だから「直ちに」なのか、一分だから「直ちに」なのかというふうなことは、こんな場合には定量的には言えない、当然のことだと思うのですけれども、もう一つの例を挙げてみたいと思うのです。 　これは同じ四日市で起こっているわけですけれども、五十三年十一月八日、やはり同じ昭和四日市石油で、タンカー隆洋丸が流出事故を起こしております。このときは四時四十五分に発生し、通報は五時三十五分、この間五十分経過している。この場合わが党は調査団を派遣いたしまして、この二つの事故について調査をしているわけです

そういたしますと、このときは隆洋丸の船長とそれから四日市製油所の施設管理者が通報義務者になっておる、こういうことでございます。 　この四日市製油所のわが党への報告を見ておりますと、会社の回答で明らかなように、通報おくれの原因は、船舶や昭和四日市石油の内部連絡の体制の不備にあるのではないか、こういうふうに思われるのですけれども、このような場合でも通報は直ちにされたことになるのでしょうか。

私はこの場合思うのですけれども、三十八条に確かに通報義務者というのは、この場合ですと船長または製油所の管理責任者、こういうふうになっておりますけれども、隆洋丸で流出事故が起こった、こういう場合、事故が起こった場合にすぐに海上保安庁に連絡をせよ、こういうふうになっていますね。直ちに海上保安庁に連絡しろ。海上保安庁につながればいい、こういうことになっているようでございますけれども、そうしますと、この報告を見ておりますと、バースマスターが海上保安庁に連絡をするより先に会社の製油所の方に連絡をしている。そしてしかも、本船と製油所との間の連絡体制が不備であるというために一時間二十分もおくれている。こういうところにこの隆洋丸の——これは百五キロ

ただいま夜間ということでしたけれども、四時四十五分が夜間というのはおかしいのじゃないですか。朝でしょう。早朝ではありませんか。早朝にしてもこの時期にすると暗かった、こういうことがあるのでしょうけれども、それでは夜間だとか早朝だとか事故が起こった場合に、非常に連絡が不備になるおそれがあるときにでもこういうふうな荷揚げがされている、こういうところにも問題が起こっているのではないかというふうに私は思いますが、次に進ましていただきます。 　三十八条のただし書きに私は問題があるのではないかというふうに思うのです。先ほど長官のお答えの中に、量が多ければ多いほど応急措置をとりながら通報するのだ、こういうふうにおっしゃったわけですけれども、「当該

行政指導でそういうふうにやっておられるのになおかっこういうことが起こる、違反例もある、通報もしない人がおるということになりますので、海上保安庁がずいぶん涙ぐましい御努力をしていらっしゃることにつきましては、私は十分に承知しているわけでございますけれども、先ほど私が申しましたように、こういうふうな油漏れ事故が外に漏れるということは、油の漏れるのも困るけれども、四日市石油はまた油を漏らしたと、できるならばほかに漏らさないで自分たちだけで始末をしてしまいたい、こういうふうに事故など極力社外に知らせまいとする企業に悪用されることにもなりかねない、私はそのように考えるのです。確かにこのごろは海洋汚染に対しての国民からの突き上げもずいぶん厳しく

油の流出事故の場合に遅ければ遅いほど人手がたくさんかかっているということです。たとえば、この隆洋丸のときも、海上保安庁から延べ百七十七隻、他官庁から延べ四十五隻、民間から延べ三百十一隻、航空機が四十機、こういうふうな大量の船が出、飛行機が出、そして約三日間ですか、かかってやっと油を防ぎとめた、こういうふうになっておりますので、後からそれほどのことが起こるんだったら、初めに多少厳しい規制と思われても、いま海洋汚染防止法でわれわれの海洋環境をよくしていこう、こういうふうなことでございますので、いま検討に値するとおっしゃっていただきましたので、ぜひこの機会に御検討をいただくように重ねてお願いを申し上げます。 　その次の問題に移らしていた

この場合の船体にも問題がなかったかどうか、徹底的に究明をされる必要があると思うわけです。タンカーを二重底にするというふうなことも国際的にも検討されているところですが、私の質問は、船体の問題はさておきまして、重大な点は、流れ出した油がオイルフェンスを乗り越えて拡散していったために漁場等に大きな被害をもたらした、こういうことです。 　このときは風の向きで鈴鹿の沖には行かないのではないか、今度は漁場には被害がないのではないかと初めは言われておったわけですけれども、風向き、潮流が変わったために鈴鹿沖にまで広がりまして、ノリの被害、こういうふうなことが相次いで起こった。当時の新聞を見てみますと、また昭石かと叫ぶ漁民からの強い怒りの声が上がっ

実はオイルフェンスというのは、せっかくちゃんと装備をしていらっしゃるのにあれですけれども、オイルフェンスというのは、波の高さが三十センチを超えると油がオイルフェンスを乗り越える、こういうふうに一般的にも言われているわけです。オイルマットも役に立たない。風の強いときにはそういうふうなことがある、こういうふうに言われているところで、いまの回答を聞きますと、波の高さは五十センチから一メートルだ。そうすると、オイルフェンスを乗り越える可能性は十分にあった。こういうふうな気象条件の中で荷役が行われた。港則法には、危険物の取り扱いについては港長の許可を得なければならない、こういうふうになっているわけですけれども、港長が許可をされるということにつ

ところがこのエンデバー号のときに、私が言いたいのは、強風波浪注意報が出されている最中に荷役がされている。しかもこの日の強風波浪注意報は、同日の十五時三十分には解除されている。だからもう少し待てばいわゆる気象庁からの強風波浪注意報が解除されているわけですから、先ほど風速と波浪をはかった、十メートルないし十三メートルで、大したことがなかったとはおっしゃいませんけれども、大したことがなかったような口ぶりだったわけです。そういうふうな状況で作業をやってこれだけの被害が起こった。こういうふうになりますと、こういう危険物の荷役を中止する条件の中に、ぜひこうした強風波浪注意報が発令中には荷役を中止することを条件の一つとして考えられる必要があるので

私は、今度海洋汚染防止法が一部改正されて私たちが海の環境を守っていくということになるのですけれども、大体タンカー等の扱いにつきましては、先ほどの私の質問、それからこの質問、両方とも企業がもうけ本位で早く荷揚げをしたい、ちょっとでも長いこと港についていると着船料をたくさん払わなければならない、そういうふうなコマーシャルベースといいますか、そういう中でそうした規制が行政指導の御苦労の中でなされているけれども、そうした企業に対するやや甘い見方があるのではないかと思いますので、そうしたやり方には追随しないで、環境や漁業を守るという立場できちんと規制をされるように再度お願いしたいと思います。 　それでは、次の問題に移らせていただきます。