仰せのごとくに、運輸省といたしまして、自動車行政に関しまする方針、あるいは交通政策に関します方針を樹立しなければならないことは、設置法にも書いてございます通り、当然でございまするが、そして、私どもといたしましても、その方向によりまして基本方針を打ち立てるべく従来努力して参りましたが、先ほどからお話のありますように、自動車の関係は、自動車も非常に激増しておりまするし、問題も非常に複雑でございますので、今仰せられましたことにつきましては、自動車行政の基本的な方針につきまして、私どもの方の案も、もちろんこの自動車審議会に提示して御審議を願っておるのでございまするが、自動車審議会のごとき、学識経験者を委嘱しまして、そういう複雑な自動車行政に
自動車審議会といたしましては、設置のときから、できるだけ結論を出すようにいたしたいという覚悟を持っておりましたのでありまするが、この自動車審議会が発足いたしましたのが八月でございます。と申しますのは、昨年の運輸省設置法の改正がおくれまして、どうしても八月に発足せざるを得ない状態になりましたので、そこで四カ月間のおくれがあったわけでございまするが、そのために、予定いたしましたことに対しまして十分にでき得なかったという事情がございます。と同時に、もちろん先生おっしゃいますように、非常に関係する事項が多いので、私どもとしては、そう広範なことをやりますためには、相当な回数開かなければならないと思っておりますのでありまするが、まあそこまで参り
自動車審議会は、自動車行政に関しまする基本的な方向を審議していただくものでありまして、これは具体的なものは全然扱いませんが、自動車損害賠償責任再保険審査会の方は、非常に具体的な個々のケースについて審査をいたします関係上、非常に性格の違った付属機関でございますので、これは統合いたしますことは、かえって能率を阻害するというよりは、むしろ性格的に一緒にできないものでございますので、統合のことはできないと考えております。
自家用自動車に関しまする影響に関しましては、たとえばガソリン税におきまして一五％増ということでありますれば、その程度の影響ということを考えておりまするが、特に私どもの方で、自家用車にそれ以外に全収支についてどういう影響があるかというようなことにつきましては、まあ私どもの方として資料も現在とっておりませんのですが、値上がりのことだけについての影響が確かにある。そのことは営業者について計算してみました影響と同じように、あるいはそれ以上にあるかもしらぬ、こういう推定をいたしておるのでございます。
この点について調査したものはございませんのですが、もちろん営業用の自動車、運送事業者の使用しますガソリン及び軽油の数量の方が、一台当たりの平均にしてみますればずっと多いということは申せます。と申しますのは、自家用車におきましては一日の走行キロの平均が一七キロから二十キロぐらいでございまするが、営業車の方でありますると、たとえば東京のタクシーあたりになりますと、三百キロ以上走るということでございますので、まあ非常に消費量は多いということはいえるようでございますが、自家用車と営業用の比率が全国的にどれくらいという計算は私の方ではまだいたしておりません。
今度のガソリン税の改訂によりましての自動車運送事業の輸送原価に及ぼします影響等につきましては、いろいろ計算をいたしましたのでありますが、たとえば区域トラック等につきまして昭和三十二年の原価が私の方では出ておりますのですが、その昭和三十二年の原価に対しましての今回の増徴による影響率を計算してみますと一・四％、これは原価に対しましてそういう計算が出たのでありますが、これにつきましては、この前のガソリン税の改訂のときには、自動車運送事業の企業自体及び石油販売業者等において吸収して、ガソリン税のガソリン税値上げに伴う運賃改訂ということはいたしませんで、たとえば路線トラック等につきましては、昭和二十七年からずっと運賃の改訂をいたしておらないわ
先ほど申し上げましたように、三月七日の閣議了解は、公共料金の値上げは当分の間一切行なわない方針をとるという御決定、了解があったわけでありまするが、私どもとしまして、今当分の間はどれくらいなのかということについての検討は実はついておりませんので、これらの点に関しましては、経済企画庁その他とも十分に打ち合わせて参りたいと思っておるところでございまして、まあ今後の社会情勢その他を十分勘案し、国民生活あるいは公衆の利便、影響というようなことを十分に考えました上で、この問題について対処していきたいと思っておるところでございます。
自動車運送事業、特にトラックのような小企業も含まれておりますもの、ことに最近非常にトラック輸送による需要というものがふえて参っておりますような状況から考えまして、問題はそこにあるわけでございまするが、私どもとしては、この自動車運送事業の育成ということは真剣に考えていかなければならないと思っておりますので、これらはわれわれ事務当局といたしましても考えますと同時に、現在自動車運送審議会等におきましても、この自動車運送事業の近代化、合理化の問題を取り上げて検討していただいておるのでありまするが、そういう面、その他積極的にこの育成をはかっていきたいと思います。と同時に、金融面その他におきましても、従来自動車関係におきましては免許とかその他の
御趣旨のように、資料が取れるように配慮いたしたいと思っております。先ほど昭和三十二年の例を申し上げましたのは、バス、タクシー、トラック等につきましても、平均のものを出します場合、三十二年に大体バス等が改訂になりましたので、それを基準にして計算しました数字を申し上げたわけでございまして、その後の調査の数字、三十四年度のものも持っておるのでございまするが、今申し上げましたように、十分資料につきましては取るように努力をいたすつもりでおります。
この点に関しましては、私どももその必要性を痛感しておるのでございますが、その御趣旨の方向に従いまして、関係官庁と打ち合わせを進めていきたいと思っております。
お答え申し上げますが、今大臣から御答弁のありましたように、農耕作業用軽自動車につきましても、道路上を走る場合がございまして、これが単に田畑だけを耕しております場合にはこれは当然適用を除外していいと思いますが、道路上を走ります場合がございますので、その点につきましてやはり道路交通法上の問題もございます。それからまあ届け出とか何とかいうようなことにおきましての自治省との関係等もございますし、もちろん担当しております大蔵省との関係もございますわけですが、これらの点につきまして確かに農耕作業用軽自動車事故率は原付第二種に比べまして少ないという点を私どもも認めております。もちろんひき逃げ等の例はございますけれども大へん少ないので、それらの点等
原動機付自転車の第二種と申しますのは、ほとんど二輪の軽自動車と同じような形態をして参っておりますものが多いのであります。それらのものにつきましては、私どもとしましても保険の対象にすべきではないかということを考えておりまして、これらの点については現在自動車審議会等でも審議をしてもらっておりますのですが、自動車損害賠償責任保険の関係は被害者の保護ということが大目的でございますので、被害が多い場合にはこれやはりそういう方向で考えるべきではないかということで、むしろそういう点から現在検討を進めておりますようなわけでございまするが、ただいまの農耕作業用軽自動車につきましては、被害状況その他も勘案しまして十分に御趣旨の点も承って交渉いたしたいと
これは報告といたしましては出て参らないような形になっておりますので、全部一緒に出て参りますので、農耕作業用軽自動車の被害というものは出て参りませんのですが、保障事業で私どもの方で支払いましたものからずっと調べて参りましたが、ひき逃げ事故が一件ございます。私どもの方で最近調べましたのでは一件でございます。
お答え申し上げます。 昭和三十四年度の調査について申し上げますが、自動車運送事業従業員の月平均の給与は、貨物事業で一万六千七百三十五円、旅客事業で二万二千七百二円、一般産業の平均は二万二千六百八円でございます。
今広瀬先生のおっしゃいましたように、一般トラック事業につきましては五千円の開きがあり、勤務時間につきましても差のありますことは、勤労統計からも出ておりまして、その点私どもも認めているわけでございますが、旅客につきましては、おっしゃいますように一般産業並みでございます。しかし、トラックにつきましてはそのような状況でございますが、本質的に申しましてトラック事業は非常に小さい業者が多いのでございまして、貨物自動車運送事業者は全国に一万四千三百二ありまして、これによってもわかりますように、非常に数が多いのと、さらに二両持ち、三両持ちというような非常に小さい事業者が多いのでありまして、そのために、給与等におきましても低位に置かれる状況が現出さ
ダンプ・カーの事故につきましてはいろいろな原因があるのでございますが、これは、一番直接的な物理的な原因は、踏み切りの前で一たん停車を怠るということが、一番直接的な原因であると考えております。そういう面等につきまして注意を喚起しておりますが、そのほかいろいろな条件、たとえば給与の問題等についてもあるのではないか、こういうことをいわれておりまして、この点は、現在総理府に置かれております交通対策本部で審議しておるのでございます。と申しますのは、ダンプ・カーの所有者等を見てみますと、九割が自家用車でございまして、一割足らずが事業車、すなわち黄色いナンバーで運転しておる事業車であるのでありますが、こういう関係で、運輸省の方の指導というのが自家
ただいま申し上げました九割が自家用であるという点を申し上げたのでございますが、これらの点に関しましては現在交通対策本部で対策を練っておりますが、労働条件の関係等につきましては労働省が担当しておる状況でございます。
運輸省としましては、そういう点に対する影響も考え合わせまして、ガソリン税の値上げにつきましてはわれわれとしては望んでおらなかったわけでございますが、究極的には、閣議決定で、現在の道路整備五カ年計画、二兆一千億の計画がきまりまして、現在のような税率が出されたわけでございますが、これにつきまして、自家用車につきましては、私どもの方でちょっと計算できませんし、実は権限の問題を言うことはどうかと思いますが、自家用の、そういう面の監督につきましての権限は運輸省にございませんで、むしろ警察庁とか、給与の面では労働省とか、あるいは建設業者でありますれば建設省、あるいは砂利の販売その他でありますと通産省とかいうふうに、非常に権限が分かれておるわけで
自家用については運賃というものは取れませんので、これはたとえば販売業者なら販売業者が、自分の販売品を輸送するという形で、自分のところの自動車で輸送いたしますので、運賃は取らないわけでございます。従いまして、営業車で自動車運送事業の免許を受けておりますものが扱いますものは運賃設定があります。これは認可事項になっておりますが、自家用の砂利トラックの輸送等については、運賃、料金というものは規制がございませんし、また取ることは建前としてできないことになっております。
お答え申し上げます。 自動車審議会の審議の状況につきましては、ただいままで開催の回数で申し上げますと、総会を三回開きました。それから保安部会という、事故防止その他車両検査施設の面につきまして審議をいたします部会と、輸送部会という自動車運送事業の合理化、近代化というような面につきまして審議いたします部会とがございます。保安部会を七回開きました。輸送部会を二回開きました。それから保安部会と輸送部会の合同の部会を一回開きました。及び見学会を一回開きました。これが従来の審議の経過でございまするが、この自動車審議会に対しましては、現在問題の非常に多い運輸省の自動車行政の関係につきまして、基本方針を樹立したいという目的のもとに、第一回の総会
