土坂泰敏

端的に申し上げて、罰則の規定がございます。

これは罰則の書き方の法務省その他の調整をした結果でございまして、こういうちょっとわかりにくい表現になっておりますが、届け出をした運賃以外の運賃を収受した場合には、その運賃を届け出をしないで収受したことになる、したがって、それも結果的に罰則がかかる、こういうふうにこれを読むわけでございます。

条文の書き方につきましては、実は現行法でも、認可を受けないで運賃、料金を収受した者ということで同じ扱いをしておりまして、解釈上はこれによって考え方が確立しておるというふうにおとりいただければというふうに思うわけでございます。

届け出た運賃がいろいろ、例えば不当に差別するものであるとかダンピングするものであるときには、その運賃そのものを直せというのが運賃の変更命令でございます。そして、今先生の仰せになっているのは、そういう格好で確定した運賃と違う運賃を取った場合にどうなるかということでございまして、そこはここで先ほど申し上げたような、届け出をしないで運賃、料金を収受した者に当たりますので、罰則の対象になるということを申し上げたわけでございます。

この法律で言っております基準は、一番目に書いてございますのが、適正なコストと適正な利潤を超えるような不当な超過利潤を得ることを防止しようとするものでございます。また、二号につきましては、特定の大口の荷主であるとか長距離の利用者、こういう方だけを不当に安くする、あるいは一見の客や近場の客は不当に高くする、こういったようなことを防止するものでございます。また三号は、これは他者との関係において不当に安い運賃を設定することを防止するものでございまして、こういうものにつきましては、何が適正原価なのか、何が適正利潤なのか、地域ごとに違ってくるわけでございますから、地域ごとに原価の構成要素の標準的な姿を各運送事業者に当てはめたときの現実の姿、こう

通常運賃は、まさに御指摘のとおり、通常の状態で設定されるものでございますが、今仰せの標準運賃というのは特別な場合に設定さ れるものでございます。 　どういうことかといいますと、まず供給輸送力が過剰になった、その結果運賃が非常に下落するおそれがあるという場合、あるいはその逆の場合で供給輸送力が非常に少なくなって運賃が高くなるというようような場合、そういう非常に特別な場合、経済情勢の著しい変動があったようなとき、こういったようなことを念頭に置いたものでございまして、こういったようなときにいわゆる変更命令、通常の運賃に対する変更命令を頻繁に出すというようなことは非常に煩瑣でございますし、人に迷惑もかけますので、そういうことを未然に防止

この法律は、やはり多様な運賃というものが設定されるということを事業活動の活発化の要因として一つ考えておるものでございますから、国が何らかの格好でそのスタンダードを決めるというのは通常の状態においては適切でない。事業の創意工夫に基づいていろいろな運賃ができる、ただし、それが先ほど申し上げたような不当にダンピングをするものであったり、不当に差別するものである場合には是正命令をかけるという姿が正しいのではないだろうか。標準運賃は非常に特別な場合に、先ほど申し上げた経済情勢の変動が著しい場合に、変更命令の多発を防ぐために設定をする、そういう限度にとどめるべきだと思います。

現在の事業者が現在認可を受けて持っておられる運賃につきましては、この法律の経過措置によってそのまま新しい運賃としてみなすことができることになっておりますので、既に認可を受けておられる方は新たに届け出る必要はございません。新しく事業を始められる方、この法律の施行後に始められる方は届け出る必要がございます。

現行の運賃体系は現行の道路運送法に基づいて認可を受けた運賃でございまして、各事業者が運輸大臣ないし運輸局長に申請をいたしまして、認可基準、適正な原価と適正な利潤を償うものであることという認可基準に従って認可を受けたものでございます。

個別の業者によってというよりも地域によって違いがございます。例えば大都市であるとかそうでない地域であるとか、そういう地域ごとの違いがございます。現実には具体的な区域運賃は地域単位で認可しておりますので、そういう違いが出ておるわけでございます。

地域によって数字はかなり違っておると思いますが、ちょっと今具体的に申し上げることができませんので、お許しいただきたいと 思います。

同一地域内は同一の運賃になっております。

現実に個々の企業がばらばらの運賃を出してくることも理論的にあり得るわけでございますが、実態は結果として同じ運賃の申請が出てきておるということでございます。

いわゆる業者間でのそういう取り決めなりカルテルのようなものがあれば独禁法に違反することになると思いますが、個々の事業者の意思がたまたま一致したということであればそういうことにはならないと思います。

参入基準といいますのは、やはり地域による差というのもございますし、時間的な差というものもございますので、命令で定めるというのは、やはり画一的になる嫌いがございます。基本的には通達、それを受けた各運輸局の公示という姿で対外的には明確になっているけれども、ある程度弾力的に対応できる姿が好ましいと思っております。

自家用自動車の使用を適正化するということは、道路運送法全体の精神の中で非常に大事な要素でございます。自動車運送事業と自家用自動車が適切な調和をとって発展をしていかなければならない、そのために自家用車に対して一定の規制が必要でございます。 　現在、自家用車につきましては、自家用自動車の使用の届けであるとか共同使用の許可であるとか営業類似行為の防止のための規定などがございまして、私どもとしては、規定としてはこれで十分整っておる、あとは、これをきちっと守る体制が問題ではないかというふうに考えております。この点につきましても、取り締まり体制を逐次強化をしてきておりますし、今度も、民間の適正化機関を活用する仕組みも開きましたので、こういうも

先生のお話のように、自動車に限らず物流全部そうでございますが、季節的な波動というものがございますので、どうしても全部を自分で賄うということでなくて一部を下請を使うということは、これはある程度経済合理性にかなうことだと思います。したがいまして、これを一律に何％の直営でいくべしというようなことを規定するのは、必ずしも実態に合わない面が出てくるのではないだろうかというふうに思います。ただ、下請を使うということは、今先生がおっしゃったような問題が同時に出てくる危険性を持っておりますので、下請を使うなら、その危険性がなくなるような措置を同時にとっていくということが大事だと思います。 　今回は下請につきましては、これは利用運送という形で法律の

法律の規制だけで足りないというのは御指摘のとおりでございますが、トラックの許可、今は免許でございますが、それに際しましては、やはり極端に零細な企業が出てくるということはそれが秩序を乱すもとになりますので、一応最低の車両数というもの、これは地域ごとにいろいろ違いますが決めて、それ以上の基準でないと入れないという運用はいたしております。 　ただ、それにしても中小企業であることには変わりがございません。荷主との関係で弱い立場にあり、それが秩序を乱す原因になることも事実でございますので、そこについては規制だけでなくていわゆる中小企業の体質を強化するための対策というのを別にやらなければいけないと思います。それが構造改善対策であり、その他の中

まず道路運送法の体系のことを、今回の法律改正に伴う問題なので申し上げたいと思います。 　貨物自動車運送事業がこちらで別の法律になった場合に向こうに残るのは必ずしも旅客だけではございませんで、自動車道事業の規制、自家用自動車の規制、これは従来どおり何ら変更なく残るわけでございます。また、この自家用車あるいは自動車道事業の規制、これは貨客いずれかに分けるということができない法律でございますので、現行どおり道路運送法体系を維持して、その中で規定をしていくことが適切であろうというふうに考えておるわけでございます。

規制の見直しによりまして免許制が許可制になる、あるいは認可制が届け出制になるということでございますが、同時に、競争が行き過ぎてそこで中小企業にしわ寄せが来ないようにということで、いわゆる緊急調整措置であるとか運賃の変更命令ということで適正な競争を担保する手段を講じておるわけでございます。また、それ以外にも、いわゆる適正化事業という民間の活動を支援したり、あるいは荷主に対して直接勧告をするということで、この法律でルールを守る仕組みを一層強化したところでございまして、こういうものをきちっと運用していくことによって中小企業の健全な発達を図りながらトラック事業の発展も図りたい。また、それと同時に、規制以外の面で、従来からやっております構造改