人員につきましては、足りないことは事実でございますが、われわれとしましては、本年度も車検、登録要員につきましては、二百名くらいたしか要求したと思うのでありますが、いろいろの事情で百五名いただいたわけであります。しかし、この数字は本年度としては非常に大きな数字であるわけでございますが、前年と比較しましても、相当大きな数字をいただいたわけであります。これは特別会計という特別な事情によって、これだけの数字が獲得できたと思うのです。われわれとしては、これで決して満足するものではありませんので、今後要員充実にはなお努力したい、そう思っておるわけでありますが、それらの具体的な問題につきましては、現地の実態調査をした上でさらにわれわれとしては要員
トラックの事業の実態が非常に零細なものであるということは、この表の示すとおりでございます。それだけにまた実態把握が非常に困難でございまして、最近の荷動きに対しまして、これらのトラック事業者が相当に影響を受けているということは推測されるのでありますが、どの程度どういうふうに影響を受けているかという具体的なものについては、詳細にはわかっておりません。
トラック事業の育成といいますか、これにつきましては、中小企業対策に結びつくわけでございまして、御承知のように、中小企業近代化促進法なりあるいは助成法というような法律がありますので、われわれとしては、この法律の指定をトラック事業あるいは通運事業に受けまして、これによって近代化をはかる。御承知のように日本経済が相当近代化していかなければならぬということから、われわれとしては、流通部門としてのトラックの果たす役割りも大きいので、そういった意味からもこれの近代化を強力に進めていかなければならぬ。 また一方において、そういった零細企業者が協同組合を結成しまして、それによって近代化の促進をはかる、そういうような手を考えておるわけであります。
協同組合の結成は各地において現在行なわれておるのでありまして、われわれとしては強力な行政指導によってその方向に進めておるわけであります。ただその内容につきましては、資材の共同購入とか、あるいは施設の共用、こういったようないろいろと内容においては多岐にわたると思います。できれば共同集配あるいは共同集金、共同荷役というようなところまで進めば相当成果を上げるのじゃないか、そういうふうに考えております。
具体的な例として、中小企業等協同組合法に基づく全国組織としての連合会が昨年発足したわけであります。これは中央の組織でございますが、これの下部組織としては、地方に協同組合が結成されておるわけでありまして、三十九年八月現在で全国に百七十七組合がありまして、加入者としては四千六百三十事業者が加入しておるという実態でございます。
実態把握の数字はいま手元にございませんが、最近は定額主義も相当徹底してまいりまして、内容は相当よくなっていると思われます。
先ほどもお話ししましたように、現在は非常に多くの事業者が乱立している、また荷主関係においても中小企業が相当多いという関係から、運賃関係もなかなか乱れておるということは推測されるのでありますが、トラック事業の共同化を促進することによって、こういった面からも内容をよくしていきたい、そういうふうに思っております。
トラック運賃の改定につきましては、路線運賃は一昨年でしたか、すでに改定が済みましたけれども、区域運賃については昨年、一部改定が済みまして、今年度まだ改定が済んでないものが十件ばかり残っております。前回の改定が昭和三十二年でございまして、一般区域運賃の今回の改定申請が出ましたのが三十六年、その間相当人権費の高騰あるいは諸経費の高騰によりまして、事業としては相当苦しくなっております。運賃を据え置くことによって内容が非常に悪化しておる。しかも人件費その他の値上がりのために容易に人が得られないので、事業そのものの遂行も非常に苦しくなっているという実情でありますので、われわれとしては適正な運賃を早く認めて、これによって内容の整備をはかる必要が
そうです。
池袋周辺が道路交通が非常にふくそうしまして、池袋駅の前の広場が行き詰まっておって、バスの増加もできないという状態にありますので、あの周辺地区に早くターミナルを整備したいということで、われわれとしては土地を見つけておったわけでありますが、あそこの豊島師範のあとがあくということで、国際興業、東武鉄道、西武鉄道、関東バス、この四社が共同して設立しました会社が、いまその土地の払い下げを受けて、バスターミナルを建設する計画を進めておるわけであります。ターミナル事業の免許そのものは一昨年の八月に与えましたけれども、また土地の払い下げの話が完全についておりませんので、そのままになっております。
一般バスターミナルでございますので、全業者に開放されるたてまえになっております。
今回の法案で考えておりますターミナルはトラックターミナルでございまして、一応その機関だけに限っております。これはバスターミナルは民間企業でも比較的経営が成り立ち得るという想定でございまして、トラックターミナルにつきましては、民間ベースではなかなか困難なものが相当に多いという要素が多いものですから、そういった意味でトラックターミナルに一応限ってはおりますが、将来バスターミナルについても必要があればまたそういった助成措置を考えなければならぬ時期がくると思っておるわけです。 その場合にこのターミナル会社がやるのがいいのか、あるいはまた別にバスターミナルとしての専門の方法を考えるのがいいかはいままだ別にきめておりません。
バスターミナルは一般的に見まして旅客が相当に集まってまいりますので、付帯事業その他で相当ターミナルの赤を吸収し得るという、一般論でございますけれども、具体的にはなかなかむずかしい場面も起こってくる。また、どうしても運輸上、あるいは社会的に、そこにターミナルをつくらなければならぬというような事態も起こり得ると思いますので、そういった場合には何らかの助成措置が必要だ。現在は開銀の融資なり用地のあっせんということで助成策を講じておりますけれども、それ以上の策を必要とする場合もあると思うのであります。その場合にはわれわれとしてやはりこういったターミナル株式会社のような方式も考えられると思います。そのほかのことについでもなお検討していきたいと
保証と申しますと、法律上一般バスターミナルは開放の義務があるわけでございまして、ただその場合に出資者の利益擁護といいますか、あるいは路線権の問題というようなものも当然事実上はからみ合ってくると思うのでありますが、われわれとしましては、路線は路線としての運輸上の見地から、これらの構成会社とは関係なしに運行系統その他政策上必要なものはその立場からものを考えていく、その場合にこのターミナルを利用することが合理的と思われるものはこのターミナルを使用させる、こういう体制でいきたい。それと出資関係とをからめて考えますと非常に複雑になりますので、われわれとしては割り切って対処したい、そういうふうに思っております。
現在池袋西口にバスの発着しておる回数が千六百回ありますが、ターミナルができることによりましてそれが倍の三千二百回くらいまで可能となるだろうということが想定されるわけであります。その場合に、この回数をどうやってふやしていくかということは、いま先生のお話しのように、この会社のそれぞれの発言力というものが相当影響するんではないかというような問題であろうと思うのでありますが、われわれとしては、先ほども申し上げましたように、旅客の輸送上あるいは運輸上の見地から、それらの問題についてははっきりと割り切って考えまして、ターミナル会社としては一般供用義務によってこれを受け入れるというたてまえを貫いていきたい、そう思っております。
バスにつきましては、陸運局長が指定する運行系統または運行の経路についてワンマンカーを認めるということになっておりまして、道路及び交通の状況あるいは輸送の状況、使用する自動車の大きさ等を考慮しまして、総合的に判断した結果、車掌を乗務させないでも運転上の危険がなく、かつ、旅客の利便を著しく阻害するおそれがないと認める場合において指定を行なうよう、陸運局長に指示いたしております。そういったことで、最近経営上の問題、あるいは車掌がなかなか集まらないというような状況から、事業者においてワンマンバスの申請は相当多いような様子でありますが、われわれとしてはあくまでも交通保安の見地を厳重に審査した上で指定していきたいと思っておるわけであります。
道路及び交通の状況、輸送状況というふうに運輸規則では表現されておりまして、これらの中身についてはさらに通達で指示しております。
通達そのものは全国一緒でございます。
道路の幅がどうであるとか、そういった具体的なことではなしに、通達そのものは、いまちょっとありませんので覚えておりませんが、そういったことについて十分陸運局長が判断した上でやれというたてまえになっております。
ワンマンを認める場合の一番重要な問題点は保安の問題でございますので、ここにありますように、道路及び交通の状況を十分審査しろということになっておりまして、この道路及び交通の状況とは何かという項目がある程度通達によって指示されておりますけれども、その項目の具体的な内容、たとえば道路については何メートルというようなことではなしに、道路事情あるいは交通量の状況とかそういった項目で指示しておりますので、具体的には陸運局長がそういった項目に当てはめて危険があるかないかを判断する、そういう体制になっておると思います。
