お答えをいたします。 ベトナム方面に対する配船は、非常に危険が伴う情勢になって以来、海員組合等から船主側に対しまして配船を中止するようにといういろいろな働きかけがございました。したがって四十年の三月以来、船主がその配船、特に北ベトナムに対する配船を自主的に中止いたしておりました。 それで、このたび光徳丸を配船することになりましたが、これは五月十日に神戸を出航し、香港は五月十九日に出航してカムファという北ベトナムの港に入る予定でございます。この配船が新聞紙上に出たときに、外務省から事務的な連絡がございました。課長から課長に対して、この配船は抑制といいますか、することは可能かどうかというような連絡がございました。われわれといたし
自後の北ベトナムに対する配船の予定というものは、まだわかっておりません。 〔委員長退席、天野（公）委員長代理着席〕 で、将来の問題につきましては、その時点におきまして、外務省とよく相談をして、決定したいと思っております。
米材とか南洋材がどんどん伸びる、そして日本船の積み取り比率がどんどん伸びておることは、先生御指摘のとおりであります。それに反しまして北洋材のほうは、荷物がふえておるにもかかわらず、日本船の積み取り比率がだんだん下がっておる、それはどういうわけか、こういう御質問だと思います。これは一番大きな原因は、ソ連船の商船隊の整備がどんどん進んでおる。それでそのために、ソ連材を輸出するにあたっては、ソ連側といたしまして、船積みする船を指定する権利を向こうが持っておる。それでＦＯＢ契約というものをだんだん少なくして、そして自分の船で運ぶ分をだんだん多くしていく、こういう傾向が見られるわけであります。これも要するにソ連側の船がどんどんふえてきたために
いまの、ソ連がどの船に積ます——日本船に積む場合はこういう条件、ソ連船に積む場合はこれだけ輸出を認める、こういうようなかっこうになっておるわけです。ＦＯＢ契約を認めるならば、日本船に積むことができるわけであります。それでもし、そういうＦＯＢの契約が多ければ、日本船としてもどんどん船をそっちへ回す。その場合には、船が足りなければ建造する、こういうことになると思いますが、ソ連船がどんどん出てくるために、ソ連政府としてもそういう割り当てといいますか、それをやっておるのではないか、そういうふうに考えます。
お説のとおり、ソ連側が主導権を握っておりまして、日本船の積み分のワクを向こうがその前の月に指定をしてくる、こういうかっこうになっております。
先ほどの、夏場だけしか配船してないじゃないかということ、これは夏場になりますと、ソ連船自身が北極海方面にどんどん配船されますので、こっちのほうから船をはずしていくわけです。その穴埋めに日本船をよけい割り当てをしてくれる、こういうかっこうになっておりますので、日本船が夏場だけというのは、そういうところからきております。 それで、いまの、政府との話し合いか何かをやる必要があるのではないかという御意見だと思いますが、四年ほど以前から、ソ連との貿易交渉においては、常に日本側は、北洋材に関して年間を通じての日本船の配船あるいは積み取り比率につきまして、ソ連側の好意的な配慮というものを要求をしてきておりますが、いまだ十分な話し合いの成果が得
北洋材の輸入につきましては、従来十一社の、いま御指摘の会社でもって輸入協定を結んで、秩序ある輸入、輸送を行なうという体制にしてやってきております。そこで、四十三年度の協定では、いまの十一社が十七社に数をふやして新しい会社も入れることにいたしております。それで、いま小さな業者といいますか、そういうものが割り込むことができないようになっておる。その点は、いわゆるロットが小さいと、船の大きさに合わない場合には船会社はあまり喜ばないわけでありまして、そういうととが原因になって、そういう事態が起こる場合があるんではないかということは想像されます。それで従来、いろいろと事情を聞いてみますと、小さな商社はその権利を大きな商社に売っておる。それはど
新聞等で海運発展五カ年計画をつくっている、あるいはその一部はこういう内容のものであるというふうに出て、一部報道されておりますが、あれは正式にその段階までいったということではございません。それで、再建五ヵ年計画はもう一年で終わりますが、その後どうすべきかということをいま海運造船合理化審議会に諮問いたしております。それで、われわれ事務当局といたしまして、いろいろ検討をいたしておるわけでございますが、いま整理をして研究を進めておりますのは、昭和五十年までの発展計画というものを検討しております。目標としまして、海運の国際収支、それをどの程度まで改善することを目標とするかということをいま研究をいたしておる段階でございます。まだ具体的な計画はで
海造審に対する諮問は、再建整備計画終了を控え、その後の海運政策はいかにあるべきかという諮問をいたしております。それで、その新しい政策といいますか、それを立てるにあたって、そういう長期計画というものを当然考える必要があるのではないか、そういう観点からいわゆる発展計画というものが問題になってくるわけでございます。
その点に関しては、合理化審議会でもいろいろな議論がございました。しかし、全体の空気というものは、さしあたって再建計画というものは、もうあと一年あるのだから、そこで一応再建という旗じるしでやる政策は一ぺん区切りをつけたらどうか。そういう意味でいまやっている利子補給法は現行のままで一年まず延ばす。その後の計画というものは別な観点からわれわれいま考えているのは、発展という観点から考えているわけですが、そういう新しい観点から、しかも総合的に、利子補給だけをどうするかということではなしに、あらゆる観点からいかなる政策を立てるべきかという観点からじっくりと検討すべきである。それで、さしあたり利子補給については再建計画に、五カ年というものに合わし
再建整備計画がスタートしたときの状況は、海運会社の経営状況というものは非常に悪化いたしておりまして、そのままでは船会社というものはみなつぶれるおそれがあるんじゃないかというほどの状態でございました。したがいまして、自己資金でもって船をつくるという状態ではございませんでした。それで終戦直後、昭和二十三年ぐらいから計画造船をやっておりまして、一次船から現在二十四次船までやっておりますが、この計画造船に関する限り、自己資金というものはほとんど入っておりません。当初復金の金を船舶公団が借りて、そして船主と共有で船をつくった時期が一、二年ございましたが、これもおそらく船主というのは銀行から自分で金を借りてやってきたものと思われます。それでそう
定期船につきましてはアメリカ向けが一番多うございます。アメリカが三分の一ぐらいでございまして、あと東南アジアがそれに次ぐだろうと思います。 で、ただいま大臣から御答弁ございました海運市場の面から見ますと、非常に日本を中心とした市場の荷動きといいますか、が非常に多くなっております。と申しますのは、日本の貿易構造からして、非常に大量の原料輸入ということが必要であります。それから原料のある場所から日本までの距離が非常に延びております。そういう意味でトン・マイルということで計算しますと、非常に日本中心の荷動き、輸送量というものは大きな地位を占めます。たとえば鉄鉱石は四四・三％が日本を中心とする荷動きである。それから石炭については四〇・七
マラッカ海峡の水深が非常に浅うございまして、それに対しましてだんだん船が大型化してまいります。特にタンカーが非常に二十万トン以上の船がどんどん出ていきます。そこでマラッカ海峡の水深につきまして、各社ともだいぶ自分の会社の船で水深をはかりながら、航行している。それによりますと、大体二十三メートルぐらい。しかし、ところどころ浅い所もございますし、スピードを出しますと船の沈み方が少し激しくなる、そういうような観点から非常に安全なのは十九メートルくらいではないかという結論になっております。それと、非常に狭水路でございますので、安全ということも考えなければならぬ。そこで昨年の暮れＩＭＣＯの席上に日本からこの航路を分離する、上り線、下り線を分離
四十億という金は、先生どこからお聞きになったか存じませんが、まだその金額までは出しておりません。いわゆる非常にばく然とした知識からでございますが、二十億くらいかかるのではないか。航路標識等の設置、あるいはこういう突出しておるようなものを削るとか、そういうものも考えましてそういう見当でもってやっております。この経費の分担をどうするかという問題は当然将来あるわけでございまして、あの沿岸三カ国、インドネシア、マレー・シンガポールという三カ国ももちろん利害関係がございますが、やはり最もあそこを利用しておる、通航しておる国、これが一番多くの負担をしなければならぬのではないか。また金の分担というところまでは全然話はいっておりませんし、これは将来
内航につきましては、四十一年に内航対策要綱というものが閣議決定されました。この閣議決定された内航対策の骨組みというのは、一つは船腹過剰というものをどのようにして調整をするかというのがねらいでございまして、そのためにはスクラップ・アンド・ビルドということをやると。それによって、いわゆる老朽船も非常に多うございますが、老朽船を近代的経済船に変えるということと船腹調整とを一挙に解決する方向でスクラップ・アンド・ビルドという政策を持ち出してこれを三年間で一定の建造量をやる。で、一トン新しい船をつくるには一・五トン古い船をつぶす、一対一・五という目標でもってすでにスタートいたしております。 それともう一つの政策の重点は、非常に零細企業が乱
いま手元にはその資料を持っておりませんが、さっそく調査して御報告いたしたいと思います。
内航の再編成をやるべきではないかというお話でございますが、先ほど申しましたように、いま零細企業の乱立というのを解決するために、いまその途上にあるわけでございまして、届け出制を許可制に完全に切りかえますのは四十四年の十月をめどにして、いませっかくその再編成の途上にございます。 もう一つの問題は、陸上輸送部門が強化されていくと、内航の荷物が少くなる等の影響があるので、輸送分野といいますか、そういうものを一定の比率にきめたらどうかという御質疑だと思いますが、内航の貨物も毎年伸びていっております。それで海陸の調整ということは非常に昔からよく議論されることでございますが、これは規則だとかそういうことではなかなか陸へ流れる荷物を海へ流すとい
ごもっともな御意見でございます。海運国際収支を改善する一つのファクターとしてはどうしても三国間にもっと進んで積極的に出ていくということがどうしても必要になってくると思います。で、北欧諸国はたとえばノルウェーなどは海運国際収支は黒字でありますが、そのおもな理由は、三国間輸送をやっておるということでございます。ところが、日本におきましては自分の国への出入貨物、これを運ぶのに手一ぱいであります、いまの船腹量は。というような状況でありまして、三国間まではあまり手が回らなかったというのが実情ではないかと思います。そういう意味から今後船腹量をどんどんふやしていって、そして三国間輸送にどんどん出てゆくと、こういう考えで進めていきたいと思います。現
ベトナム戦争の終結あるいはコンテナ輸送の開始というようなことによっていわゆる船腹供給過剰というような問題が起こらないかという問題でございますが、一九六〇年から一九六六年まで、この六年間の世界の輸出額のふえ方というものを見ますと、六〇年に比較しまして、この六年間に一・六倍輸出額がふえております。これに対しまして、国際海上荷動きの状況を見ますと、この六年間に一・六四倍、大体輸出額に見合って海上荷動きもふえております。これに対しまして世界の船腹量はどのようにふえてきたかということを見ますと、同じ期間について見ますと一・三倍しか船腹量がふえておりません。これから見ますと、船腹のふえ方よりも荷動きのほうがよけい伸びていると、こういうことが言い
コンテナ輸送というものは、確かに海上輸送については大きな輸送革命であることは、これはだれでもそのように考えておるわけでございますが、コンテナ輸送といいますと、先ほど申しましたように、大体定期船部門、雑貨輸送というものに主として限られておるわけでございます。そして定期船部門というのは、貨物量にしてはそう大量ではございませんけれども、収入面においては非常に大きなウエートを占める関係上、非常にそのコンテナ輸送というものにつきましては、各ライナー会社は非常に従事せざるを得ないというわけでございます。そして特に定期船部門というのは、そういう輸送革命に一歩おくれることによって非常なハンデキャップがついてくるということを非常におそれた。で、去年、
