コンテナ輸送は、当初に非常に膨大な資本投下を必要といたします。そういう意味でイニシアルコストが非常に高くなるということは当然考えられるわけでございます。ところがコンテナ輸送は非常に効率のいい輸送になるわけでございまして、いわゆるウイークリーサービスということが考えられるわけですが、そのスピードも非常にハイスピードでございまして、そうして荷役時間というものはほとんどとらないということから、たとえば日本‐サンフランシスコ間を従来は六十日で一航海ワンラウンドやっていたものが、約三十日でワンラウンドできるというふうに、非常に効率がいいわけであります。こういう観点から、長期的に見ますとこのほうが有利であるという数字が出てきております。で、コン
経済社会発展計画では、四十六年までに九百万トン船をつくるということになっておりますが、この四十六年の積み取り比率は輸出が五十五、輸入が六十三ということを目標にして組んでおります。で、四十六年にはたしてそのとおりの積み取り比率が確保できるかどうかということは、今後の問題でございますし、相当問題はあると思います。しかしながら、四十一年から若干ずつ積み取り比率が向上をいたしております。これは三十九年から始めた大量建造がようやく効果をあらわしてきたものとわれわれは見ております。四十六年以後は大量建造を必要とするのかしないのかということにつきましては、われわれいろいろな試算をいたしておりますが、日本経済の伸びというものがやはりまだ続くであろう
再建整備の経緯でございますが、昭和三十六、七年ごろ、いわゆるスエズ・ブーム直後の非常な不況、戦後のいわゆる非常に打撃をこうむった日本海運はその不況のどん底で苦しい状況になったのでありまして、そのために、そのままでは日本海運はつぶれてしまうおそれがあるという強い意見が出てまいりまして、それで三十八年に再建整備ということが行なわれる状態になってきたわけでございます。それで、この再建整備のこの政策の根幹となる点が三つあるわけであります。一つは、いわゆる集約、企業の集約ということを行なうことによって、企業の体力を強化し、過当競争を少なくし、そうして経費節減、合理化ということを行なう、それを前提といたしまて、過去の利子の猶予、いうなればたな上
ただいま大臣からの御説明にありましたように、この再建整備以後の建造計画というものは、とりあえず経済社会発展計画というものがございまして、それが四十六年まででございます。四十二年から四十六年までの間に九百万トンつくるということになっております。そのあとはどうなるかということにつきましては、いま海運造船合理化審議会でその政策の目標というものをどのように考えるかということに関連をいたしまして御意見を承って策定をいたしたいと、かように考えております。で、いろいろ考え方はございますが、いま海運収支というものは非常に悪く、四十一年で五億九千万ドルぐらいの赤字、四十二年度は八億ドル台の赤字になる見込みでございます。そういう点から見ますと、ここで思
経済社会発展計画といいますのは、四十二年から四十六年までの計画でございます。そして船腹につきましては建造期間に相当取られますので、四十六年までに船が動き得る態勢にするためには四十五年までに建造を終らなければいけないというので、使える年は四年間である。それでこの九百万トンのうち百万トンは自己資金による建造というふうに予定をいたしまして、八百万トンを四年間でやる、こういう勘定になります。したがって、計画造船としては二百万トンのペースで進むべきである、こういうことになるわけでございます。で、ことしの予算のワクは二百二十万トンということでございまして、二百万トンペースに対して二十万トンオーバーしておりますが、これは二十三次からのずれ込みでご
再建整備計画は三十九年から五カ年、その名のとおり、危殆に瀕しておりました日本海運を再建するということ自体が旗じるしでございます。これが法律的には償却不足を解消するということが直接の目標になっております。これはまだ若干の償却不足が残っておりますけれども、もうあと一年でこれは解消できるという見通しでございます。そうしますと、そこでわれわれが目標といたしました再建ということの目的は一応達するわけでございますが、しかし、それ以後日本海運がどのような方向に向かって考えるべきか、これにつきましては、私たちのいま検討いたしておりますところによりますと、再建から発展へと、発展という段階にいくべきであるというふうに考えているものでございます。それで、
現行の利子補給法がことしの三月末で切れるということに際しまして、それ以後の利子補給というものをいかにすべきやということにつきましては、われわれは去年の夏ごろからずっと検討してまいったのでありますが、それでいろいろの意見がございました。われわれの最初の案は、現行のままで恒久的にやるべきではないか、あるいは当分やるべきではないか、あるいは五カ年計画のような計画をつくってその間やるべきではないか、あるいは経済社会発展計画の存在しておる間やるべきではないか、いろいろな意見がございました。それでいろいろな議論をした結果、とにもかくにもいまの再建整備計画というものはまだ一年残っておるんだ、もともとこの利子補給の強化というものはこの再建整備計画期
お説のとおり、利子補給には返納の義務が法定されております。そのこと自体は、利子補給というものの本来の目的が国際金利へのさや寄せであるということでもしあるならば、それは返納義務をつけるということは理論上おかしいという理屈はこれは当然であると思います。最初のこういう法律をつくった目的は、国際金利水準というものから見てどうしても日本の金利水準が非常に高い、それがハンディキャップになっているから、それを埋めて、それは好不況にかかわらずそれはやるべきである。そういう議論に当然なるべきでありますが、この法律がつくられる過程におきましていろいろの面から妥協ができてまいりまして、そうして現在の返納義務というのは法定されておるわけでございます。で、こ
監査の制度は法律によってやることになっております。組織といたしましては、私のところの海運局の中に監査室というのがございまして、ここが担当いたしております。そうして監査計画というものを年度当初につくりまして、その計画に従って、順次利子補給を受けておる会社に対して監査を行なっております。ことしはたしか十数個の会社に対して監査を実施するということになっております。
御質問の趣旨は、もう返済義務が発生しておるにかかわらず、その利益を隠匿して返済をしないというような不心得な企業がないのかと、こういう御趣旨だと思います。これは収入と支出をはっきり監査をいたしまして、人間の能力としてできる範囲の努力をいたしまして厳重な監査をいたしております。そういうふうにいたしておりますので、もしそういうことがあれば発見できるというふうにわれわれは考えておりますが、すでにこの返納義務というものは、いままで——まあ営業状態がいままでまだそんなによくございませんでしたので、あまりございませんが、若干のものはございまして、たしか四億ばかりの返納がすでにされております。今後もまた若干出てくることも考えられます。で、できるだけ
お説のとおり、定期船部門はおくれている、もっと力を入れるべきである、同感でございます。で、定期船につきましては、最近の情勢から見まして、いわゆる発展途上国の問題がございます。自国貨自国船主義の問題、それが、これを伸ばしていくという場合の一つの障害というものになるおそれがあります。 それからもう一つは、いわゆる定期船は運賃同盟というものが各航路ごとにつくられておるのが通常でございます。この航路同盟、運賃同盟というものはいろいろ種類がございますが、たとえばクローズドコンファレンスというものがございまして、なかなか加盟自体がむずかしいというものもございます。そうして、定期航路というものは、既存の競争社が何社かやっておる航路にあとから割
昨年の六月に中東動乱がありまして、それが海運にどのような影響を与えておるかという御質問でございますが、このスエズ運河は東西貿易の要路といたしまして、年間二万隻ぐらいの船舶が通行をいたしております。したがいまして、これが閉鎖になりますとどうしてもケープタウン回りということになるわけでございまして、したがいまして、中近東から欧州向けの距離というものは従来に比較いたしまして七〇％ぐらい遠くなります。それから日本——欧州間をとってみますとこれも三〇％ぐらいの距離が伸びることになります。したがいまして、それだけ船腹量の不足という現象が起こってくるわけでございます。それで船腹量の不足ということがありますので、当然そこに市況が上がってくると、需給
それは事実だと思いますが、荷主のほうに負担がだいぶいくということになるのではないかと思います。
英国の船会社というのは内部蓄積が日本に比較いたしますと非常に圧倒的にありながら、しかもそれに手厚い助成を受けておるということは事実でございます。 それで、キャッシュ・グラントという助成策を英国がやっておりますのは、これは投資振興法、たしかそういう名前がついておったと思いますが、これは一般産業についても投資をもっと盛んにするためにある程度の助成をしておるようであります。たしかほかの産業では二〇％と思います。海運だけが二五％、そういうふうに強めておるわけでございます。英国はよく斜陽と言われますが、そういう観点から、斜陽になってはいけないという観点から、おそらく全産業に対してそういう活力を与えるためにそういうような政策をとっておるものと思
ただいまの御意見、お説のとおりだと私も思います。それで、いま御心配の点は、特に船舶の供給圧力というものがだんだん大きくなるんではないか。一つは、発展途上国がおのおのの海運を持って出てくる。そうして今や荷物は自国貨自国船主義でもって食い込んでくる。また一方においてはスエズが開通される、あるいはさらに進んでは、ベトナムの終戦ということによって船腹が浮いてくる。そういうようないろいろな面からも船腹供給圧力というものが加わることは当然予想されると思います。で、第一の発展途上国の自国海運を持つという問題でございますが、これは各発展途上国とも自分の商船隊を持ちたいという願望は非常に強いものがございます。しかしながらこれには私は相当時間がかかるの
三十八年に再建整備法をつくった当時、五カ年間で日本海運が立ち直るめどがあったかどうか、これはおそらくその当時の空気といたしましては、あのままでほうっておけば、日本海運がつぶれるかもしれない、何とかしなければならない、それにはこうやるしか手がないのだというせっぱ詰まった段階ではなかったかと。そのために、二十二社もあったオペレーターを六社にしぼるという、非常に思い切った合併集約ということをやった。減増資、資産処分等、企業としては全く思い切った処置でございます。そういうようなことができたのも、そういう危機に直面しておったということのために、これしか方法がない。で、とにかく五年後完全に目的を達するかどうかわからぬけれども、これしか方法がない
先ほど申し上げましたように、再建整備計画の目標でありますところの償却不足の解消ということにつきましては、もうあと一カ年でおそらく目的を達するだろうと思われますが、ほんとうに体力というものがついているのかどうかという問題が一つございます。これはいろいろな財務比率を出してみますと、日本の中におけるほかの産業の平均、そういうものと比較いたしまし、まだ相当に懸隔がございます。もちろん外国の、たとえば英国のＰ・Ｏとかあるいはデンマークのメルスクとか、そういうような船会社と比較をいたしてみますと、これはもっとはなはだしい懸隔がございます。たとえば自己資本比率というものをとってみましても、日本の海運会社は一二・八％、これに対しまして先ほど申しまし
日本海運は日本経済の非常な急速な成長というものにマッチした海運でなければならないと思うのであります。いまの海運がまだ十分力がないとは申しましたけれども、もし船をこれで新たにつくらないでやっていくとすれば、どんどん体力ができていくだろうと思っております。しかし、それでは国民経済の要請にこたえることにはならないと思います。やはり日本海運としては日本経済の伸びにマッチした日本海運でなければならない。そのためにはやはり今後相当に大量建造というものを続けなければならない。そういうことをあわせ考えると、いまの体力ではいけない。やはり何らかの突っかい棒をしながらやっていかなければ大量建造を支えることができないだろう、そういう面からも海運に対する助
この法律の提案をわれわれが考えたときは、最初やはり恒久法の形で期限をつけないということを考えたのであります。それはこの開銀の利子補給法のほかにもう一つ市中銀行に対する利子補給があるわけです。これには期限がない、いわゆる恒久立法としてあるわけであります。それで実際にそれでは永久に利子補給をするのかどうか、その辺につきましてはその情勢を見て、法律はあっても財政措置をするかしないかによって必要なときにはつけるという措置はできるわけでございますので、われわれとしては法律制度としては恒久法として残したいと、こういう希望を事務当局としては持っておりました。ところが海運造船合理化審議会にいろいろ御議論を願ってみますと、いろいろ意見がございまして、
お手元に配付してございます資料の三ページ、これを見ていきますと、輸出、輸入とも、三十三年度が一番高い積み取り比率を示しております。それ以後毎年ダウンしておりまして、そうして一番下の四十一年のところになって若干頭をもたげていると、こういう数字になっておるわけでございます。これはどう判断をすべきか、われわれこれの見方といたしましては、やはり三十三年まで努力をして一応は積み取り比率は上がったけども、それ以後の日本の経済の伸びに対しまして、邦船の船腹量の伸びがついていけなかった。輸送需要はどんどん伸びていく、日本の船腹量があまり伸びないで積み取り比率が下がっていったんではないか。そこで昭和三十九年から大量建造という段階に入りました。三十九年
