運賃につきましては、約三十億ぐらいの運賃が日本の輸出入関係の貿易で支払われているわけでございます。そのうち十七億ぐらいが日本船に対して支払われております。それであとの十三億が外国船に対して支払われております。したがいまして、もし日本の船腹がなくて、全部外国船に運ばせたということになりますと、三十億まるまる外貨の支払いで出ていく、こういう勘定になるわけでございます。それでだんだん日本の船腹がふえていけば外国船に頼む量がだんだん減っていく、積み取り比率が上がっていきますれば、そういう意味でははっきりと国際収支に貢献しておるということが言えるのではないかと思います。
係船の問題は船腹調整という観点から行なっておるわけでございまして、外航船腹が過剰であるということでスクラップ・アンド・ビルド政策を三カ年計画で行ない、そしてなお過剰と思われる分は係船しようということで計画を立てたわけでございますが、その計画を立てた以後における船腹の需給状況が、最初予想したよりも過剰船腹が少ないという状況に需給状況がなってきましたので、そのために計画よりだいぶ係船が少なくなった、こういう状況でございます。
財政資金の約七割が中核体に充当することになっております。系列会社に対しましては二四・七％、専属会社に対しましては四・四％、こういう状況になっております。
四十二年度の見込みは、中東動乱等の影響がございまして、当初の予定よりも三億弱ふえる見込みでございまして、八億四千万ぐらいの赤字になるのではないかというふうに推定をいたしております。
いま進行中の経済社会発展計画では輸出五五％輸入六三％という積み取り比率を目標にして進んでいるわけでございます。それでこれが終わりました以後においても、計画造船というものはやはり続けていく必要があると思っております。それで国際収支をどの程度まで改善するという目標で進むかという御質問でございますが、これは一挙に、いま予想されますところのこの八億ドルの赤字を消すとか、あるいは黒字に転ずるということはいろいろな面から非常に困難な面がございます。それでわれわれの目標としましては、せめて運賃収支がとんとんになるという程度くらいには改善をいたしたい。これを目標にしてどの程度の船腹をふやせばいいか、そのためにはどの程度の積み取り比率の向上をすればい
最初の、日米の海運関係でございますが、昨年十一月、米国の海運当局と話し合いをするために私が行ってまいりました。その昨年の会談におきまして一つの問題は、航路安定の問題でございます。この航路安定についての日本と米国の考え方は少し考え方が違うのでございますが、日本の考え方は、海運自由の原則ということで、同盟活動というものはできるだけ自由にしていく、それが最も航路を安定させるゆえんであるというふうに考えておるのですが、アメリカ側の考え方は、同盟に対してはある程度規制していく、厳重な監督をしていくという考え方でございます。特にアメリカは独禁法思想の非常に強い国でありまして、アウトサイダーというものをある程度同盟の外に置いて、そしてそれが競争す
不安定な航路と安定した航路とはどういうものであるかという御質問ですが、御承知のとおり、同盟にはオープンコンファレンスとクローズドコンファレンスというのがあり、クローズドコンファレンスというのは欧州同盟のごとく、容易に新しいメンバーを入れない。したがってアウトサイダーが出てこない限りは、クローズドコンファレンスというのは非常に安定をいたしております。先ほども申しましたように、オープンコンファレンスでありますと、これは出入り自由でございますが、ときどきアウトサイダーが出没をいたします。やはり自由であるにかかわらず出てきます。それで、見ておりますと、一般的に申しますと、オープンコンファレンスのほうがむしろアウトサイダーの跳梁による不安が多
いま進行中の二十四次船でもコンテナ船の希望がございましたが、いま対米航路のコンテナ船六隻を建造中でございます。それで、その様子を見る必要がございますので、二十四次船でははずしまして、見送っております。このコンテナ船が就航しますと、当然従来の定期船の船腹が浮いてくることになります。その浮いてきた船はほかの航路に回す、そしてそのほかの航路にあった外国用船をはずす、こういうようなかっこうになっていくと思います。
計画造船が考えられ出しました理由は、戦争によって裸になった日本海運を、どのようにして船をつくらすか、日本海運をどのようにして再建していくかというところがねらいであったと思うのでございます。したがいまして、長期低利の資金を供給するということが、すなわち計画造船の目的でございます。そして、これがやがて日本の国際収支につながり、日本の貿易の伸長につながっていくのだ、そういうねらいであると思っております。
業界からはいろいろな要望がございます。それでわれわれのこれからの考え方といいますものは、やはり日本の経済成長に伴う貿易の伸び、バランスのとれた船腹というものを建造していく必要がある。そういう意味から申しますと、いま行なっている大量建造というものはやはり当分の間続けなければならぬ、こう考えております。そしてこの大量建造は、やはり国際競争力のある船をつくらなければ意味がないわけでございます。そういう観点からしますと、つくられるその船は一船ごとに国際競争力を持たなければなりませんので、少なくとも輸出船と同程度の競争力というものを持つようにしなければならない。そのためにはどうすべきかというふうに考えていくわけでございます。利子補給も一つの方
再建整備期間中の計画造船は二十四次でおしまいになるわけでございますが、すでに海運業界においては空気が違っております。次の二十五次の計画造船からきびしい条件になるであろうということをすでに覚悟をいたしておるのではないか。すでに各業界の空気もそうでございますし、われわれも、これからの計画というものは再建から転じて発展であるということ、したがって、これから自立体制をつくるための施策をしなければならないというふうに考えております。すぐ全部はずすということについてはいろいろ問題がありますので、段階的に自立体制に持っていくべきではないか、かように存じております。
この九百万トン計画は、各会社と連絡をしてつくったというものじゃございません。いま先生がおっしゃいました後段のほうの考え方でございます。それで、九百万トンのうち百万トンは自己資金船というものを期待いたしております。そうすると、計画造船でつくるものは、この四年間に八百万トンという考えになります。そうしますと、大体平均して二百万トンぐらいずつつくっていけば、この目的は大体達成する。ところが四十二年では二百万トン、本年度は二百二十万トンということで進んでおりますから、あとは三百七、八十万トンくらいのものになります。だからこれは目標年度までには十分できるという見通しがございます。
終戦直後の商船隊の船腹は百三十五万トンぐらいでございました。それが現在では千六百万トンぐらいになっておりますから、これはもう相当なふえ方でございます。
戦前におけるピークは昭和十六年でございまして、これは約六百万トン保有をいたしておりました。戦争中の最高の保有量というのは、昭和十六年で六百万トンでございます。
計画造船はこの社会経済発展計画が終わったあとも続けるのかという御質問でございますが、これはいまの状況から見まして、やはり財政資金というものは出してやらなければ大量建造というものはできないと思います。自己資金あるいは自己の資金の調達能力ということだけではやはり不十分と思いますので、いわゆる財政資金を入れるという意味の計画造船は続けていく必要はあると思うのでございます。 それから、利子補給は続けるかという御質問でございますが、これもいま海運造船合理化審議会に諮問をいたしておりまして、今後の建造方式をどうするかということとあわせましてこれから考えられると思うのであります。いまの利子補給の内容が若干変わるかもしれませんし、あるいは利子補
海運造船合理化審議会に、今後の海運対策についてということをおはかりした際にも同じような議論がございました。利子補給というものはいまの状態から考えると、まだ一年だけということではなしに、もっと先まで要るのではないかという議論がございましたけれども、とりあえず現行の内容のままの利子補給というものはもう一年ということで一ぺんケリをつけよう、と申しますのは、再建整備期間は五年ということで初めからスタートいたしておりますので、現行の内容の利子補給であと一年やって、そして五年間で一ぺんケリをつけて、そして新たな観点から総合的な海運対策を立てよう、こういうことになったわけでございます。
御承知のとおり、この利子補給には返還義務というものがついております。そういう観点から監査ということをやるたてまえになっておりまして、そういう利子補給の返還義務という観点から配当制限ということをやっておるわけでございます。それで、自己資本の充実という観点からは、ある程度配当をしなければなかなか増資できません。そういう観点からこれは十分慎重な配慮が必要であるというふうに考えております。
諸外国ではいろいろな手厚い助成策をやっておりますが、一番手厚い助成策をやっておると思われますのはイギリスでございます。これは建造補助を二五％やっております。さらに償却制度には自由償却制度という特利な償却制度をやっております。それからノルウェーにつきましては投資準備金という制度をやっておりまして、税制面で非常に優遇をいたしております。それから西ドイツで見ますと、これは建造補助金をやはり一〇％やっております。それからフランスにつきましても、建造補助を定期船につきまして一二％というような手厚い補助をやっております。その他利子補給制度をやっておる国が相当にございます。フランスもイタリアもそれでございます。それから各国通じて大体言えますことは
ごもっともな御意見だと思います。われわれ事務当局といたしましても、いろいろ将来の展望なり今後の海運に対する新対策というものをどうすべきかということを盛んに検討いたしております。昨年の九月に、海運造船合理化審議会に諮問をしてございまして、その答申が出る前に事務当局の案を出すことはいかがかということもございまして、いまいろいろと案を練っておるのでございます。しかし考え方といたしましては、今後の海運新対策は、いままでの再建という旗じるしから転じて、発展という旗じるしに基づいて考えていく。それで日本の経済成長とバランスのとれた日本商船隊をどうしても持っていく必要があるという観点から、やはり商船隊の拡充ということは続けていかなければならぬ。そ
海運業自体が世界的に一つの曲り角にきておるときに、先生のような説を唱えられる方がだんだん多くなってきております。その一つの大きな革命と考えられますのは、いまおっしゃいましたコンテナ船の出現でございます。これにつきましては、すでに五十隻ものコンテナ船が世界で走っておりまして、さらに計画中のものが百五十隻もあるそうでございます。日本の海運界におきましてもこの大勢におくれてはならないというようなことで、いま六隻のコンテナ船を建造中でございます。しかしながら、このコンテナ船の運航につきましては非常に大きな投資額を必要といたしますし、最初からコンテナの貨物がどの程度出てくるか、それによりまして最初の赤字の幅も相当なものだというふうにおそれてお
