タンカーの大型化による災害ということを考えますと、非常に心配なものがございます。それで、いま先生がおっしゃったような考え方で私たちも現在進んでおります。すなわちＣＴＳ構想と申しまして、まあ種子島じゃございませんけれども、都市から相当離れた場所、安全な場所に集中的に石油の貯蔵施設を置く、そこからいわゆるフィーダーサービスを行なう、こういう考え方がＣＴＳ構想でございます。こういう考え方がだんだんに出てきておりまして、われわれもこの考えでもって推進をしていきたい。これはもちろん工場立地の問題もからみますので、通産省とも十分連絡をとりまして進めていきたいと思っております。
再建整備期間というのは五年ということでスタートをしておるわけでございますが、それと並行して利子補給の強化を行なうという考え方できておるわけでございます。それで再建整備計画のほうは確認日から五年、こういうことになっておりまして、確定した日付できまっていなかったわけであります。ところが利子補給のほうは昭和四十三年の三月三十一日というふうに、しりを確定した時日できめてございます。ところが、最初のスタートが実は再建整備と利子補給法とがひとつ狂ってきた。と申しますのは、三十八年から強化された利子補給法をやるということでもって予算を実は組んであったわけでございますが、集約のほうがずれて三十九年になったわけでございます。したがって、三十八年から利
いま申し上げましたように、集約ということは業界におきましては非常に大手術でございまして、もちろんこれが簡単にできるとはわれわれとしても思っておらなかったのでありますが、予想よりもおくれたという点につきましては、あるいは見通しが悪かったという批判を受けなければならぬのではないか、かように存じます。
いまも申し上げましたように、合併等もあることでございますから、これはひとり業界の責任であるというのも、やはり政府が相当強力に指導もしてやらなければならぬ、そういう業界の踏み切りをつけるということについて相当時間がかかったという点は、ひとつ御了承願いたいと思います。
あの当時の事情からすれば、最大の努力を払っておったと思います。しかしなおそれでもおくれたということについては、遺憾だと思います。
簡潔に言いますと、再建整備の実施期間中は、初期に考えておりましたように、その間は強化された利子補給をやりたい、そういう考えでございます。
この法律の本来の目的と申しますのは、やはり国際金利へのさや寄せというのが一つの大きな理由であったと思われます。それでもちろんそのとき、この法律のできる環境というものから見ますと、いわゆる不況対策と申しますか、したがって企業救済という理由も当然ある、そのときの空気からいたしまして……。したがいまして、これは両方あるというふうに考えていいのじゃないかと私は思います。
この開銀に関する利子補給法というのは三十六年にできたのでありますが、このときの事情から申しますと、非常に海運企業自体が危機に瀕しておりましたので、どちらかといえば、このときの情勢から見ますと、企業救済という面の空気が強かったのではないかと思われます。しかしこれはさかのぼっていきますと、二十八年の利子補給法というものがございます。それが一ぺん途中で切れまして、海運の利子補給の分を削除いたしまして、そうして別な法律ができております。そういういきさつから申しますと、二十八年の法律をつくったときの事情にさかのぼりますと、やはり国際金利へのさや寄せというのが主目的だったと思います。
よろしゅうございます。
昭和三十六年にこの法律ができまして、さらに三十九年に強化されておるわけでございますが、そのときの状況からいえば企業の救済という面が相当あったということを申し上げたのでありますが、これはやはり長期的に、もう一歩ものを考える必要があると思うのです。これは日本の商船隊の競争力というものをやはり考えなければいけない。目先のことだけではなしに、いわゆる競争力というものを考えなければならない。そういう点も看過できないのではないかと思います。したがいまして、この償却もでき、配当もわずかでございますができる会社が出てきたということは、この再建整備計画の政策の効果としてわれわれは非常に喜んでおるわけでありますが、これもそれではいまの体力、海運企業が順
減価償却の解消状況も順調にまいっておりますことは、非常に喜ばしいことだと思います。しかし、まだ若干残っております。これはやはり全部解消して、その後の体力というものを十分につけなければならぬ。やはり最後までまだ安心できないというふうにわれわれは考えております。
基準日におきましては四十一社で六百六十二億ございましたものが、昨年の九月期では三十一億になっております。
十七社でございます。
同じように、解消するものというふうに見通しております。
償却不足解消と申しましても、日本の船会社の償却制度というものを見ますと、耐用年数を非常に長くとっております。そういう観点から見ますと、この償却の不足が解消したからといって、そうあまり簡単に喜んではいけないのではないか。と申しますのは、外国の船会社ではその耐用年数を十年ないし十二年ということで償却をやっております。ところが日本の船会社では十六年ないし十八年という耐用年数で償却をいたしておりますから、そういう制度による減価償却不足が解消されたからといって、必ずしもこれでまだ安心はいかないのではないかというふうに考えております。
昭和三十九年に、ほかの産業は耐用年数を一五％縮めたのであります。海運につきましては、そのときに耐用年数を縮めることはやらなかったのであります。それはちょうど再建整備に入ったところでありましたので、かえって混乱が起きるということでもって、耐用年数の短縮ということをやらなかったわけでございます。もしこの一五％の耐用年数の短縮をやりますと、おそらく超過償却というものはできない。これは計算しますと、逆に十五億ばかり償却不足が出てくるという勘定になります。したがいまして、やはりその耐用年数との関連におきましてこの内容を判断する必要があると思います。したがいまして、いまの超過償却の数字だけでもってあまり安心はできないというように考えております。
確認日におきまして九百三十四億でございましたものが、昨年九月期では百十八億というふうに減っております。
未解消の会社が十九社でございます。
かつて三十二年に利子補給を一ぺん打ち切ったことがございます。ちょうどスエズブームの直後でございましたが、非常に市況が好転いたしまして相当たくさんの会社が復配に転じましたので、利子補給を打ち切ったわけであります。その年の八月から、たちまちにして非常な不況に入りました。それでもって三十五年から再び利子補給の復活ということになったわけでございます。これは、なぜ一風吹くとすぐそうなってしまうという状態であったかというと、それはやはり非常に底が浅い、不況耐久力というものがあまりついてない、そういう状況で利子補給を打ち切ったからではないかと思うわけであります。 それでいま先生のお話で、約定の延滞も非常に減っておるし、償却不足も減っておる、も
先生のお手元にある財務報告書、これも天下に公表してあるものでございますし、公認会計士がちゃんと目を通したものでございます。ただ先ほどの食い違いは、先生も御理解いただいたように、計算方法の違いだけでございます。これは違ったルールでもって計算をしたわけでございます。それで、決してわれわれも作為的にそういうことをしてはおりません。そして監査室というものがございまして、これは利子補給法によりまして、会社の経理内容は厳重に監査をいたしておりまして、そういう点はそういう妙なことはないというふうに私は信じております。
