堀武夫

大体一年に一回くらいのベースで各社を回って監査をいたしております。

税法上許されている範囲内において特別償却をしておるわけでございますが、その点では違法ではないと思います。そして先ほども申しましたように、いわゆる耐用年数の問題が根本にあるわけでございます。それで、三十九年に一般産業が耐用年数を短縮したときに、ちょうど海運業が再建整備に入ったばかりのところでありましたので、混乱を避けるために耐用年数の短縮をやらなかった。もしそのときに耐用年数の短縮をやっておるならば、逆に十五億の償却不足を生ずる。そういう事情から考えますと、この税法上許されている範囲で特別償却をやっておる、それをはずして資本利益率を計算するということは許されていいんじゃないかと私は考えております。

再建整備以後の海運政策としてどのようなことを考えるか、これはいろいろな部面がございます。もちろん大きな一つの面といたしまして、税制の面がございます。その税制に関連をいたしまして、償却制度あるいはいまの耐用年数をどうすべきかという問題は、当然検討する必要があると思うのでございます。そうして日本だけが特殊な長い耐用年数でもって計算をすることがいいか悪いかということは、これはもう十分考えなければならないと思うのでございます。それで、税制は当然内部蓄積の問題にからんでいきます。そういう観点から、やはり外国の企業並みということは十分考える必要があるのではないか。といいましてあまり急激に一ぺんに短くすることも、これもまた別な問題を含んできますの

途中から入ってきましたので質問の趣旨十分のみ込んでおりませんが、積み取り比率の五五％、それから輸入の六三％というのは維持できるか、きびしい輸出環境、国際経済環境にあってそういうものが維持できるかという御趣旨に理解してよろしゅうございますか。

この経済社会発展計画は国十二年から四十六年までの計画でございまして、その間に約九百万トンの船をつくる必要があると、その前提はいまおっしゃいましたように輸出五五、輸入六三ということでございます。で、この九百万トンというのは、船の場合は四十六年の年というのは使えないのです。これはもうその年までに船ができていなければならないわけでございますから、船舶建造計画としては四十五年までということになります。したがって、四年間ということになる。したがって、九百万トンの計画のうち、百万トンはこれは自己資金船でまかなわれるであろう、九百万トン全部が計画造船ではないという前提で考えております。そうすると八百万トンを四年。そうすると大体二百万トンペースでや

それでは御説明いたします。 　まず第一ページから申し上げます。第一ページは主要海運国の商船の保有量を記載してございます。日本は世界第五位の船腹保有国であります。 　第二ベージは、わが国の貿易量の伸びと船腹量の伸びがどのような関係になっておるかという表でございます。それで貿易量の輸出のところをごらんいただきますと、一番右の欄に年率一三・六％の伸び、輸入は一八・一％の伸びとなっております。これに対しまして貨物船が一一・六％の伸び、油送船が二三・四％の伸びであります。したがって、貨物の伸びに比べて船腹の伸びが追いついていなかったということを示しております。 　次に第三ページ、そのために邦船の積み取り比率がどのように悪くなっていったか

整備期間が過ぎた後の海運の新政策というものにつきましては、昨年の九月に海運造船合理化審議会に運輸大臣から諮問をいたしております。われわれといたしましてもいろいろと研究をいたしておる段階でございまして、まだまとまったものはできておりません。これから審議会の委員の方々の衆知を集めていただきまして、そしてしっかりとした政策を立てたいと考えております。しかしわれわれ事務当局として、いま研究をいたしておる段階のものでございますが、考え方といたしましてわれわれが検討いたしておりますのは、いままでの整備計画は、いわゆる再建する、とにかく戦後の非常に危機に瀕した海運業というものを立て直すということが、直接の目的であったわけであります。しかし今後は、

海造審の答申は、いまのところ来年度予算に間に合うようにということで、おそくとも八月、できれば七月中に出していただくように期待をいたしております。 　それで、いま行なっておる再建整備政策のプラス面、マイナス面というお話がございましたが、大体この整備計画というものは、大方の見方としては、少なくとも今日までの推移を見ますと、非常に成功であったという評価でございます。ほとんど異論は聞いておりません。しかしいま先生申されましたように、マイナス面というものは全然ないかというと、やはり今後の参考にするために、いろいろな意見はあります。それは、いまのやり方では単年度でやることになっておりますので、輸出船に比較しますと——輸出船は三年先、四年先とい

おそらく先生の聞いておられるのは、集約に参加していない船主の方々の批判ではないかと思います。それにつきましては、私たちも耳にしております。しかし、この集約政策というのは、この再建整備の前提として日本の企業体制というものを整えて、そして強力にして、その強力にするというそういう体制に参加したものに集中して助成を行なう、そういう考え方で進んできております。そして、この集約に参加するかしないかはその企業の自主的判断によっておるのでありまして、最初からどの会社はこの助成にあずからしめないということをきめてかかっておるわけではございません。非集約会社は集約に参加しないほうが自分の会社としては都合がいいというふうに判断をされて、集約に参加されなか

計画造船の初期におきましては、いわゆる総花的であるということでいろいろと批判を受けたということもございました。そうして助成策をやるからには効果的なやり方をしなければならないということで、この企業体制を強化するということに踏み切ったものに集中して助成をする、こういうことになったわけでございます。それでこの集約に参助した会社の船腹量から見ましても八十数％というふうになっておりますので、集約に参加しておる会社はほとんど海運界の大部分を占めておるというふうに考えられるのではないかと思います。あとの方々は参加しないほうが自分の会社には有利だという御判断に立ったものというふうに理解をしておるのでございます。

三月十四日の予算分科会における久保先生からの質問は、海運の再々編成をやる考えはあるか。そして、いまの中核六社は六社ともデパート方式である、自分の考えからすれば、タンカーはタンカー、専用船は専用船、定期船は定期船というふうに、いわゆる専門店方式にしたほうがいいのではないかと思うがどうか、こういう質問でございました。これに対する私の答弁は、ことばが足らなかったようでございまして、その日の夕刊にいろいろと報道されましたが、私の考えておることと多少ニュアンスが違ったものが出ておったように思われます。私があのとき申し上げようと思いましたのは、法律によって強制するような再々編成は考えておりません、ただ久保先生のおっしゃる、いわゆる専門船専用会社

再編成というようなことについては、いま先生がおっしゃいましたような、十分配慮が必要であるということに対しては、全く同感でございます。

船舶輸出の関係は船舶局で担当いたしておりまして、私直接御答弁を申し上げるのはちょっと無理だと思います。ただ、その輸出政策と海運政策との関係というものは、これはもちろんございますが、この問題は非常に高い判断を要しますので、大臣から御答弁していただいたほうがいいかと思います。

同じ運輸大臣のもとにおる二人の局長が意見が合わないでけんかしておるようなかっこうになってはいけないのでありまして、これは大臣のもとで意見が統一されることと思います。しかし、港湾局と私のほうではまだ意見の調整がついておりません。それで船主の側から見ますと、どうしても二重課税ではないかということでございます。と申しますのは、何年か前に港湾管理者から、実は入港料を取りたいが、特別とん税がじゃまになって取れないからそれをやめてくれないかという陳情があったそうでございます。そういうところから見ましても、管理者自体も二重課税ということが頭にあるんではないかというふうに思われますし、実態的にも、船が入港したという事実に基づいて二つの税が払われなけ

港湾施設を整備していかなければならぬということについては、全く同感でございます。ところが、そういう港湾経費の支弁につきまして、いままでのやり方ではとてもやっていけないということで、利用者負担というようなことで漫然と利用者負担にしわ寄せされるということをおそれるわけでございまして、納得のいくような説明がほしいわけであります。船主の団体と港湾管理者との話し合いというものがまだ十分行なわれていないようでありますから、これはこういう事情でこれだけの努力をしたけれども、これだけどうしても足が出るのだ、これを解決するにはこれしか方法がないのだというような納得のいく説明が船主側にあることを期待いたしております。

いままでのこの積み取り比率の低下してきた傾向というものは、われわれの見方では、貿易量の伸びに対しまして船腹量の伸びが追随していなかったということによって、だんだんとこの積み取り比率が下がってきたというふうに見ております。もちろんそのほかにも、あるいは集荷に対する協力が足らなかったかどうか、もっと強力に集荷活動をやるべきではないか、そういう面ももちろんございます。それから船につきましても、適船と申しますか、輸出物資なら輸出物資、あるいは輸入物資なら輸入物資についての適船を整備することが一段と必要なのではないかというふうに考えております。

港湾経費の収支の状況がなかなかよくなっていないわけでありますが、これは、日本船が外国に行って港湾の使用に関するいろいろな経費であるとか、あるいは荷役に対する支払いをする、そういうことがどうしても必要なわけでありまして、日本の船がふえるに従ってこの経費が一方でふえてくる、こういう関係がありますので、なかなか容易にこの改善がうまくいかないという点がございます。

海運というものは、世界の海運市場といいますか、そういう世界の一つの土俵の中で外国の船会社と競争していかなければならない立場でございます。したがいまして、国際競争力がどの程度あればいいかという問題は、相手との関係で相対的にきまってくるわけでございます。昨日も外国の助成策の状況を申し上げましたが、外国では相当手厚い助成策をやっております。本来、企業体力と申しますか、内部留保も相当に持っておる、そういうものと戦っていかなければならないということから考えますと、もうそろそろ病院から出られる状態ではありますけれども、やはりまだアフターケアというものが必要ではないかというふうに考えるわけでございます。

いま申されましたような、自主性というものがないじゃないかという批判は、前からございます。われわれも今後の新政策樹立にあたっては、そういう点については十分配慮していかなければならないというふうに考えております。

耐用命数を現在の十八年、十六年というのから縮める必要があるのではないかということは、いろいろの面の方からも言われております。日本だけが特に長過ぎる、そして昭和九年に、日本の中の企業についても約一五％耐用命数を一般的に縮めたのです。そのときには海運は縮めなかったのです。それはなぜかと申しますと、再建整備は三十八年からやろうとしておったために、その際にそれを縮めると、償却不足の解消を目標としたこの再建整備計画をもう一ぺんやり変えなければいかぬという混乱が生じますので、そのときに耐用命数を縮めるということは見送った、そういうような経緯もございますので、これから新しい海運政策を考える場合には、当然耐用命数を短縮すべきではないかということは検