堀武夫

本来の事業以外の投資というものは、私鉄事業などに比べて非常に少のうございます。ほんの若干はありますけれども、非常に比重が少ないというふうに見ております。

さようでございます。

当然、関連事業の投資についても監査をいたしております。そうして再建整備計画の推進に支障になるようなものについては、厳重に注意をいたしております。

この監査は一年に一回ぐらいの程度で、各社をずっと回ってやっております。投資につきましては事前にやっておるということであります。

あのビルは確かにジャパンラインの子会社が経営しております。ジャパンラインのほうからどの程度の投資をしておるか、いま早急に調べて御返事いたしたいと思います。

二千万円以上の投資については許可を要する。したがって許可しない場合もありますが、する場合もあります。

海運同盟というものの歴史は非常に古うございまして、英国を中心とする同盟のごときはおおよそ百年の歴史を持っておると思うのであります。それでそういう同盟の機能といたしまして、加盟者相互間の競争を調節するという作用が一つ、それからアウトサイダーに対する対抗手段というものを同盟としてきめる、そういう二つの面があるのであります。それでいまのリベートシステム、デファード・リベートあるいはフィデリティー・リベートというものがございますが、それはいずれも盟外船に対する対抗手段として同盟のメンバーが自分らで申し合わせたという規定でございます。こういうやり方は、いまたくさんの海運同盟が世界にございますが、その海運同盟で往々にしてとられる方法でございます

お説のとおり、ただむやみやたらに船をふやしていくというだけでは十分じゃないと思います。いまおっしゃいましたように、この積み取り比率の中身を分析をいたしまして、それにいかなる対策をとるかということを考える必要があると思います。積み取り比率の悪い物資を見ますと、小麦とか大豆、砂糖、それからスクラップなんかもそうですね、それから石油製品、それから先ほど先生おっしゃいましたような鋼材、セメントというようなものもあると思います。これはやはり船というものは、十分船腹があれば行き渡っていきますけれども、まだ不足しておるという状態では自分の有利な船からまず先につくるわけです。それで小麦とか大豆とか砂糖という部門はロットが非常に小さいのです、大量に一

積み取り比率の悪い物資につい一て、その原因は何かということはいろいろな事情がありますので、貨物物資別にこまかく原因を探求する必要があると思います。そしてそれに応じてきめのこまかい対策というものが、先生のおっしゃるとおり要ると思います。そういう点はこれから大いに力を入れて対症療法というものをやっていく必要がある、かように存じております。

発展途上国が最近そういう自国貨自国船主義という政策を漸次とりつつあることは事実でございますが、それがほんとうに力を備えて、自分で荷物を運ぶに至るのにはまだ若干時間がかかるというふうに一つ考えられます。 　それと同時に、もう一つ、荷物の伸びというものは依然としてあるわけでございまして、それでその増加分に対応するということが必要なわけでございます。ですから、いろいろそういうマイナスの面もあるし、さらにそれを上回る需要というものもありますので、そういう状況を見ながら船腹増強政策というものを考えていかなければならぬと思います。特に日本の場合は、輸入物資が非常に必要なわけでございます。元来日本への輸入物資につきましては、ＦＯＢ受け渡しですか

小麦とか大豆等の積み取り比率の低い理由は、先ほどもちょっと申し上げましたように、輸入商社の数が非常に多くありまして、それによって貨物のロットが非常に小さい。そのために小型の船舶でないと適船にならないというような事情もございまして、そういう船の数が少ないというような点もございまして、このように悪いんだろうと思っております。その点は、これから適船ができるに従って解決されていくものと思います。 　それから、いま申されたアメリカの国旗差別主義、自国貨自国船主義というものは、これは相当前からのアメリカの政策でございますが、各国から非常な批判がありましたので、その後足踏みをしておるという事情にございます。もちろんそういう政策の壁というものを破

戦前において、三国間輸送というものは相当あったようでございます。それは、一つは日本商社による三国間貿易というものの活動が相当あった。そういう裏づけがあって三国間輸送というものも相当伸びていたんじゃないかと思われます。戦後そういう日本商社の活動による三国間貿易というものがたいへん少なくなっているようなことも影響をしておるのではないかと思われますが、最近における三国間輸送実績を見ますと、大勢としては漸次上向いております。われわれとしてはやはり外貨をかせぐという意味からは、これは非常に大事な要素だと思っております。これからの政策としましては、三国間輸送に向く船、最近はほとんど長期契約の船をつくっておりますが、いわゆる無保証船といいますか、

新政策につきましてはいろいろ検討すべき事項は多々あると思います。いま先生おっしゃった三国間輸送の助長という点も、一つの項目でございます。当然この審議会で検討されると思っております。

ただいまの御意見ごもっともでございます。そういう方針でもって進めていきたいと思います。

海運産業だけになぜ多額の助成をしなければならぬか、こういう疑問は当然起こると思います。ほかの産業でもいろいろ助成を要する産業があるではないか、ごもっともなお話でございますが、ただ日本の海運と日本におけるほかの産業との違い、違った事情というのは、一つは戦争によって徴用された船舶、ほとんど全部徴用されておったわけですが、それをほとんど喪失した。したがって生産手段を全部失ったということが、ほかの産業とは一番違う点ではないか。もちろん戦災によっていろいろな産業がいろいろな被害を受けたことは事実でございますが、しかし残る率というものは、何ぼやられても少なくとも土地建物は残っているという場合もございます。その被害の率から見れば海運産業ほど、ほと

御承知のとおり、永久に助成をたよりにしていくということではいけないと思います。しかしながら、急激にすべての助成をはずすということもまたいかがか。したがいまして、収益力と体力をつけるに従ってはずしていく、段階的にはずしていく、こういうことであるべきではないかと思います。そういう考え方で、いままでの建造方式というものはいいかどうか、いま先生がおっしゃったようにいろいろな点で問題点がございます。漸次自分の収益力によって得た資金をつぎ込んでいく、オール借金ではなしに自己資金をつぎ込んでいく、そうして最後には自分の力で船をつくる、こういう態勢に持っていくべきではないか、かように存じております。その他いろいろな助成策もありますけれども、とにかく

お説のとおり国際金融体制の不安ということによりまして、一番大きな取引相手の国である米国においては、増税その他の引き締め措置、ドル防衛措置というものをとられると思われます。それによりまして輸出環境というものは、ますますきびしくなる。そうしますとやはり不況というものは、世界的な規模をもってくるではないか。そうしますと、ひいては海運市況の悪化ということは考えられるわけでございます。しかし大事なことはこうした不況というものが、どの程度長く続くかという見通しの問題だと思います。それで私もその方面の専門家ではございませんのでよくわかりませんけれども、経済企画庁長官なんかの国会答弁などを聞いておりますと、これはことし中あるいは今年度一ぱいであると

再建整備に関する法律は三十八年の七月一日に公布、施行になっておるわけでありますが、この法律の目的と申しますか、それは御承知のとおり日本海運は、戦争によりましてほとんどの船腹を喪失いたしたわけであります。それで戦後、計画造船によりまして漸次苦しい中にも船をつくってまいりましたが、やはり資産のほとんどを失ったという痛手から、自己資金というものがほとんどない状態で、急速な船腹の拡充を行なってきたわけであります。世界の海運市況も必ずしもいいときばかりではございませんで、わずかにスエズブームあるいは朝鮮戦争直後のブーム、そういうときだけが若干息づくという程度でございまして、そのほかの時代はほとんど、非常に苦しい、市況の悪いときを過ごしてきたわ

世界における荷動きの中で日本関係の輸出入物資の輸送量に占めるシェアと申しますか、そういうものの地位はどういう数字になっておるかという御質問でございますが、ただいまもお話しございましたように、日本経済の急速な伸びに従いまして、原材料の輸入というものはいま非常な伸びを示しておるわけであります。量が伸びておるということに加えまして、原料を積み込むいわゆる輸入源と申しますか、それが非常に遠いところにある、そのために輸送距離が非常に伸びておるという二つの要因とをわれわれは十分注意しなければならないわけであります。そういう意味から量とその距離をかけ合わせたトン海里というファクターも十分注目する必要があると思います。 　それで、ただいまおっしゃ

現在進めております再建整備計画があと一年で終わるわけでありますが、その後はどうするのかという問題につきまして、すでに昨年の九月に、海運造船合理化審議会に対しまして運輸大臣から諮問が発せられておる次第でございます。昨年の十二月に中間答申の形でとりあえずの、利子補給を継続すべきやいなやということにつきましての答申が出ておるわけであります。それ以外の問題につきましては、現在さらに総合的な立場から海運造船合理化審議会で検討されるという段階に相なっておるわけであります。われわれは、その海運造船合理化審議会の、言うならば事務局といたしましていろいろ勉強をいたしております。もちろん、まだ固まった政策というものはできておりませんが、途中の段階ではご