利子補給の沿革と申しますか、そういうものについてお話ししろということでございますが、日本海運は、先ほど申しましたように、戦争によりましてまる裸になった。そして戦時補償というものも打ち切りになった。全く裸になった形で建造資金も何も持っていなかったわけでございます。したがって、この裸になった日本海運を再建するということは、そのめんどうの見方というものは、結局長期低利の建造資金を補給してやるということが一番大事な政策になる。この利子補給という考え方は、戦前からもあったのです。しかし戦後におきましては、特に長期低利の建造資金の供給ということから非常に大きな意味を持ってきたのであります。これは計画造船とうらはらになる。長期低利の建造資金と申し
企業救済か国家要請かという問題でございますが、もちろん日本海運というものは海運企業がになっておるわけでございまして、海運企業そのものがつぶれたのでは、結果として日本海運がつぶれるということに相なるわけでございます。そういう意味からは、どうしても海運企業というものを健全な形で育成していくということが、すなわち日本海運の育成ということになるかと思うのであります。いまおっしゃったように、海国日本の将来、それから貿易立国という観点からも、あるいは国際収支改善という面からも、どうしても日本海運というものを健全に拡大をしていくということが、明らかに国家の要請であります。したがいまして、海運企業の健全な育成がすなわち日本海運に対する国家要請を達成
いま先生がおっしゃいましたように、外航海運というものは本来自由企業でございまして、いわゆる価格原理と申しますか、そういうものによって世界市場というものを自由に歩き回るという性格のものでございまして、最近自由化ということがよくいわれますが、外航海運の面におきましては、もう本質的に自由化されておるわけでございます。ですから、そういう海運の自由というものは本来の性格でありますので、決して間違っておるとか、そういうことではないと私は思います。 それで、昔の考え方から見ますと、そういうような海運市況によって――波に乗りますと非常な大もうけをする。いわゆる海運というものは水商売で、十年一山論といいまして、十年に一回当たれば大体やっていけると
おっしゃるとおり、外航海運というものは免許制にはなっておりません。なるべく助長行政。というのは、できればそういう免許とか許可ということなしで行ければこれにこしたことはないというふうに、私どもも思っております。免許制によって規制していくという必要がどうしても出てくれば別ですけれども、海運というものは国際的に自由である、しかも国際産業である、一国だけの考えでもって規制するということは、どうもなじみにくい点があるのではないかと思います。そういう点から考えまして、直接的に免許とか許可ということなしに、つまり助成策というもののさじかげんによって健全に発達をしていくようにしたほうが、よりスムーズではないかというふうに思います。
いまのお話にありました、あの当時の事件というものは、われわれとしても、非常に愉快でない思い出でございます。業界の幹部の方も非常に肝に命じておるわけでございます。その後の業界の考え方というものは、非常にきびしくなっておるものとわれわれは考えております。それで、そういう事件がありましたので、その後監査体制というものを確立をいたしておりまして、海運局の中に海運監査室というものを特に設けて、監査官というものを置きまして、各船会社に厳重な監査をいたしております。それで一々、一船ごとに発注から支払いまで全部チェックいたしております。出た金、入った金、きびしくチェックをいたしておりますので、その当時そういう事実があったかどうか存じませんけれども、
ただいま申し上げましたように、監査室で各社ごとに、しかも一船ごとに、造船所にどのくらい金を払っているか、それで出所不明の金が会社にまた戻っているかいないかということは、厳重にチェックいたしておりますので、われわれのそういう監査の結果では、そういうものはないというふうに信じております。
そのときの気風と申しますか、たとえば進水式に、そういう盛大な宴を張ったというような、いまお読みになったような、そういうムードといいますか、そういうものとはいまの業界の気風というものは全く一致しておるというふうに、私そういう印象を持っております。
進水式というようなものは、最近大量建造をやりますので、船の建造が非常に多いわけであります。進水式なんか非常に事務的に行なわれまして、私たち進水式なんというものは見向きもしない。それで、そういうようないろいろお祝いとかなんとかというものの数からいきましても、私たちあまり記憶に残っておるものがないぐらいに自粛されておる、そういうふうに考えます。そういう意味からは、いまお読みになったような気風というものは全く変わっておるということが言えると思うのです。
計画造船につきましては、当初非常に希望者が多くて、資金量というものが限定されておりますので、一番最初、くじ引きでやったようなときもございますし、その後、一括審査といいまして、入学試験の発表みたいなやり方でやったような時期もございました。しかし、こういうことの弊害といいますか、そういうものも考慮いたしまして、漸次やり方を変えてきております。それで、いわゆる一せいに審査をするのじゃなしに、雨だれ建造方式といいまして、これは開銀が金を貸すわけでございますので、通常のいわゆる金融判断と申しますか、そういうもので、受け付けたものの順番から金融の判断をもって、これの建造を認めるか認めないかということをきめていく、銀行という立場から非常に事務的に
先ほどは選考のやり方をお話し申し上げたわけでありますが、競争率といいますか、そういうものを申し忘れたのでありますが、最近は大量建造ということで、三十九年からそういう時期に入っておりますので、そういう競争がほとんどない。と申しますのは、あらかじめ予算要求のときに、どういう船をつくらねばならないか、各企業からその希望を出させまして、そして、われわれとしては、審査の基準を長期契約、いわゆる積み荷保証、荷物が現にある、必ず十年なり十五年なり荷物がある、だからこの船をつくらなければならぬ、こういうような観点から審査をいたしておりまして、大体、来年度はタンカーが幾ら、専用船が幾ら、定期船が幾ら要るという見当をつけまして、それに基づいて予算要求を
船種決定には、個別的審査には全然関与しておりません。海運造船合理化審議会は、政策的なこと、方針的なことをおきめ願っておるものでありまして、どの船をどうする、どの船をつくらすべきかいなかというような、そういう個別審査には全然かかわりございません。
委員の定数は五十名でございます。これは海運の面と造船の面と二つの面で非常に広い活動分野を持っておるために、こういう数になっております。それで、この審議会の中にはいろいろな部会がございまして、たとえば造船部会、海運対策部会、内航部会、離島部会あるいはコンテナ部会というふうにいろいろな面がございますので、こういう定数になっております。 それで、ごく最近、委員の任期が切れた方もございますので、ここにあるのはその前の名簿でございますが……。
承知いたしました。
海運会社の社長さんとして、一企業の代表という形では入っておられません。これは、たとえば船主協会の会長とか、あるいは内航関係の海運会社の団体の会長というような形で若干の方が入っておられますが、そう多い数ではございません。
先ほども、われわれは一船ごとに厳重な監査をいたしておるということを申し上げました。その結果では、そういう事実はないというふうに確信をいたしております。もちろん、そういうしりが抜けておるというようなことになれば、それはせっかくの助成も非常に効果が少なくなるということは、これはお説のとおりでございますが、そういう事実はないと私たちは確信いたしております。
船主協会等から政治献金があるかという御質問でございますが、その点についてはいま資料を持っておりません。
われわれのいままで聞いておる限りでは、そういうものはそうたくさんあるというふうに聞いたことはございません。それは先ほど申しましたように、そういうものを調べた資料をいま持っておりませんので、もし調べてわかりましたら、またお答えをいたしたいと思います。
そういう観点からも十分監督すべきであるという御説は、ごもっともだと思います。今後そういう点、遺漏のないようにやっていきたいと思っております。
先ほど申し上げましたように、最近の海運業界というのは非常に気風が変わってきておりまして、非常に地道な気風になってきております。配当は、最近若干の会社、十三社ぐらいでございますが、できるような段階にはなりましたけれども、これは監査室というところで会社の経理内容を十分見て、配当していいかどうかということを判断いたしております。この配当といいましても六分の配当でございまして、一般の会社の配当から見れば非常に少ない配当でございます。これも増資その他の観点からやむを得ないものだと思っております。そういうような非常にじみな、非常にきびしい態度で海運経営がなされておる。特に再建整備という非常にきびしい環境に置かれておりますので、当然そういう政治献
三十二年に利子補給を打ち切ったときの事情というものは、スエズの動乱によりましていわゆる海運ブームといわれるものがあったわけであります。したがいまして、そのときの状況というものは、非常に急激に会社の経理内容がよくなって、そして配当も、一割以上でなかったかと思いますが、できるような状態になりました。そのために、予算編成のときにいろいろ、そういう利子補給をやる必要がないのではないかという強い批判がありまして、海運業界自体もこれは辞退をしてもいいという空気になりました。それですでに契約済みである利子補給の分についても辞退をするという形で、利子補給の打ち切りというものが行なわれたわけでございます。そこで、政治献金を少しでもやっていたらもう利子
