いま、少しということを申しましたが、それはいままで海運業界の政治献金は近ごろ多いぞという批判を私聞いたことがございませんので、それでついそういうことばが出てしまったのではないか、不用意にそういうことを言ったわけでございますが、もちろん調べてみなければわからないと思っております。 私は政治献金ということにつきましては、あまりほかの業界とかそういうものの状態がよくわかりませんので、比較をするにはいろいろほかの業界の事情あるいは献金のしかた、そういうものも見なければ判断できないと思います。いま先生の申された趣旨に従いまして、よく調べてからお答えをいたしたいと思っております。
利子補給の目的は何かといういわゆる根本論は、実はいろいろあるのでございます。利子補給というものは国際金利へのさや寄せであるという議論からいたしますと、これは状況にかかわりなくやるべきであるという議論もあるわけであります。利子補給の目的にはいろいろ考えられますが、いま言いましたような国際金利へのさや寄せというのも、はっきり一つの目的であろうかと思います。それにこの法律の成立の経緯から見ますと、いわゆる不況対策といいますか、救済的な意味も確かにあったかと思います。そしてまたもう一つは、いわゆる海運企業の採算の面から見ますと、利子補給をしなければ市中金融というものはついてこない。そういう市中金融を導入するために利子補給政策というものをとっ
再建整備計画の目標でありますところの減価償却の不足の解消という観点から見ますと、集約の当初ありました減価償却不足が六百六十二億、これが昨年の九月末に三十一億というところまで減っております。さらに、元本約定延滞の解消状況という観点から見ますと、当初九百三十四億あったものが、昨年の九月末で百十八億というふうに減っております。こういうところから見ますと、順調に立ち直りが行なわれておる、もう一息だということが言えるわけでありますが、しかし内容的に見ますと、日本の償却制度、これは耐用命数を非常に長くとっております。十八年とっておりますが、外国の船会社の耐用命数を見ますと、十年ないし十二年というのが相場のようになっております。それと比較しますと
海運市況そのものは、やはり上がり下がりはございます。ただ日本の海運業は、行き方としまして、専用船とかタンカーとか、そういうものにつきましては、いわゆる長期契約という形で安定した運賃でもって契約をいたしておりますので、日本の海運に関する限り、その上がり下がりを受ける率が少ない。もちろん定期船市況も上がり下がりがございますし、不定期船市況も上がり下がりがございます。そういうものの波をかぶる率が少ないということでございます。
再建整備という方策は、一つは利子の猶予、一つは利子補給の強化、そしてそれは集約ということを前提としてやる、こういう骨組みになっておるわけでございます。再建整備計画は五年間ということで、その間にこの二つの政策を車の両輪として実施する、こういうことで進んできたわけであります。ところがスタートのところで、海運集約ということは非常にたいへんなことでございまして、三十八年度中に集約を終わるという考えであったものが、三十九年にずれたわけであります。ところが利子補給の強化のほうは、三十八年度の時点ですでに予算を取りまして、それから五年間ということで、終期の確定日をはっきりさしておったわけでございます。ところが一方、いま申しましたように、集約の確認
最初に先生に申し上げましたように、戦後における海運政策というものの基本と申しますか、終始一貫した政策というものは、長期低利の建造資金の供給であることを申し上げたわけでございます。そして一方で計画造船をやる、一方で利子補給をやるということが、いま申し上げました長期低利の資金の供給ということに完全にマッチしたやり方であるわけであります。ほかにもいろいろやり方はあるかもしれませんが、やはりこの一貫した政策を続けることが一番いい方法であるというふうに考えたわけでございます。
審議会の答申を尊重するというのは政府としてもたてまえでございますし、政府においてもこれが一番いい方法だという判断をいたしました次第でございます。
輸出船の場合は輸銀が造船所に対して四分の金を貸しておる、そういう形になっております。造船所が外国の船主に延べ払いでもって船をつくる、こういう形になっておるわけであります。それと同じように、開発銀行の金利を四分にしたらどうか、こういう議論はいろいろな面からあるわけでございます。ところが開発銀行の資金というものは、六分五厘の財政資金でもってまかなわれておるわけでありますから、この六分五厘の資金コストを割って四分の金利でやるということになりますと、どうしても無利子の一般会計からの資金か何かをつぎ込まない限りはできないわけであります。輸出入銀行が四分でやっておりますのは、六分五厘の財政資金のほかに相当多額の一般会計からの無利子の出資がござい
どっちの方法がいいかということになりますし、どっちがやりやすいかという問題だと思うのです。それで今後の海運政策につきましては、そういう補給というやり方じゃなしに、金利そのものを下げるという方法があるかないか、これはやはり今後の対策として検討の余地があると思います。そういうことも含めまして、今後十分検討いたしたいと思っております。
船会社といたしましては一船ごとの競争力、したがって収益力というものが経営の基礎でございます。したがいまして、世界の海運市場で外国船と競争をするために同じ条件でやりたいわけですね。金利とかいろいろな面でハンディキャップがもしあれば、それを政策としてカバーしていく、そして同じ条件にさえしてもらえれば、自分らの力で国際市場で戦える、そういう状態にしてもらいたいという気持ちは一貫してあるわけであります。それで今後のことにつきましても業界では、外国船と同一条件で戦えるようにしてもらいたい、こういう希望は当然あると思います。
業界としては利子補給の形でなければならないとか、あるいは金利そのものを下げてもらいたいとか、いろいろ議論はあるかもしれませんが、むしろやり方よりも効果といいますか、そういうものがあればいいんでございまして、特に業界から利子補給という方法を続けてくれ、そういうことではないと思います。そういう効果が出ればいいという考え方なんであります。
輸出船と計画造船とどちらが有利になっておるかという比較の問題でございますが、これはいろいろ融資条件が異なっておりますし、輸出船の場合、いわゆる自己資金として投入する金の性質というものにも関係がありまして、一がいに単純に比較はできないと思います。いろいろの場合を想定して計算をすると輸出船よりも日本船のほうが不利なケースもございますし、大体とんとんになるというケースもございます。それでわれわれの見方では、いろいろな融資条件が違いますが、いまのやり方で大体とんとんのような形になっておるんではないかというふうに判断をいたしております。
いまおっしゃいましたように、いろいろなケースがございますので、一がいには判断しにくいのでありますが、概括的に申しまして、いまのやり方でもって、大体輸出船と国内船と同程度というふうに見ていいんではないかと思います。
債務負担の限度額というのが出てくるわけでございますが、これは将来十年なりにわたって利子補給をするのでありますから、その限度額というものが予算書に出てきます。これは日本開発銀行については百八十九億、市中金融機関については四十二億ということになっております。
ほかに理由はないというふうに確信しております。
先ほど、いろいろのケースがありますので一がいに比較するのは非常にむずかしいというふうに申し上げたのでありますが、ただいま十二万トンのタンカーの十年間の収支ということで比較した資料がないか、これは手元にあるので御説明をいたします。 開発銀行の船主負担金利、これは現行の利子補給をいたしますと、船主負担が四分になるわけでございます。この場合と、たとえばいま一番いいイギリスの場合と、それから日本からの輸出船の場合、この三つの場合を比較してみたいと思います。 十年間の収支計算というのは、各国によっていろいろ要素が違うわけでありますが、一応その国の金利というものをそのまま適用し、その国の助成策あるいは直接補助というような場合があればそれ
やはりイギリス、それからノルウェー、そういうようないわゆる主要海運国ですね。アメリカは船価とかあるいは運航費でもって巨額の補助をして、それで対抗しておるという形でありますので、これは別でございますが、世界の海運国としての英国、それからその次がノルウェー、そういうところが一番大きな相手国だと思います。
まず最初に英国について申しますが、これは投資奨励金という制度がございまして、船価の二五％を直接補助をいたしております。これは非常に手厚い助成策でございます。船を四はいつくれば一ぱいがただでつくれる、こういう厚い補助であるわけでございます。それから同じくイギリスでは自由償却制度というものをやっておりまして、もうかったときにはいつでも償却していいという制度でございます。したがいまして、全部償却するまで税金を払わぬで済む、こういうような形になっているわけであります。これも非常に大きな助成策でございます。それから造船所の延べ払い制度というもの、輸出船と同じような効果があがる延べ払い制度をやっております。 それから次にノルウェーでございま
現在の六社の中核体の体制で今後戦っていけるかということでございます。企業体制というのは強ければ強いほどいいと思いますが、すでに四年前に大手術をいたしておりますので、そうたびたび大手術をするわけにまいりません。したがって、前にも申しましたように、法律でもって強制するような再編成ということは考えておりません。自主的に経営者自体の判断でもって今後企業体制というものを強化するという考えがあれば、それが適当なものであれば、それを援助していく考えでございます。
各国が競って助成をしておる。いうなれば、この国際競争は助成競争ということになるわけでございます。これは各国とも非常に戒めるべきだということで、ＯＥＣＤなんかの加盟国は互いに話し合って、抜けがけをやらないように話し合いをしておるというのが最近の状況でございます。 それで、この利子補給というものは、そういう国際競争ということがある限りは永久にしなければならぬのだというごもっともな御質問でございます。それでわれわれは、この助成というものはそう永久にやるべきものではない、やはり海運自由、そして海運企業が自力でもって戦えるようにする、それを目標にすべきだというふうに考えております。しかし、いま申しましたように、相手があることでございますか
