輸出政策としての船舶輸出に対する輸出金融の問題と、いわゆる海運政策としての助成策の問題とこの調整の問題、これは非常にむずかしい問題であるとともに、非常に微妙な問題でございます。 先ほど申しましたように、各国の輸出政策というものは助成競争の形になってきております。話し合いによりまして、これはだんだんスローダウンしてくるのだと思います。日本だけでその船舶の輸出政策をゆるめるということになりますと、いま世界一の造船国といわれて安心しておるわけにまいりませんので、これはやはり世界の大勢というものをリードしながら、しかもそれと調整しながらスローダウンしていくことになっていくのだろうと思います。それに見合って海運政策というものも調整していく
先ほども申しましたように、永久に利子補給をするというようなことでは、これは国民が納得しないであろうと思います。それで、やはり助成策の目標というものは、裸で世界の海運市場で戦える、そういう企業の体力をつくるということであろうかと思うのでございます。それで、そういう裸で戦えるという段階になればもう要らないわけでございますが、そういう事態に持っていくためにはどうしたらいいか。それで、再建整備期間と申しますのは、言うなれば頻死の状態にあった日本海運が病院に入っておる期間、こういうふうに俗に言えば言えるわけでございます。これがもうあと一年で退院できる、こういうのがいまの段階だと思うのでございます。それで、あと一年で病院を出たとたんに世界の荒波
何ぼ一生懸命に助成をしても海運の国際収支というものは赤字がなくならぬではないかというお話でございますが、これはもうそのとおりでございまして、海運収支の赤字をゼロにするということは非常にむずかしいのでございます。これはお説のとおりでございます。なぜかと申しますと、これは日本の貿易構造というものに由来をいたしております。と申しますのは、日本の貿易構造あるいは生産構造と申しますか、そういうものは非常に多量の原料を輸入して、そして輸出をしてバランスを保つ、こういうかっこうでございます。そうしますと、輸入するための船腹というものは非常にたくさん要るわけでございます。それで一方、ＩＭＦの国際収支の計算方式から見ますと、外貨の純粋な受け取り関係の
われわれとしては、日本の今後の経済の伸びがどのようになっていくかということを想定しまして、それに伴いまして貿易量がどのようになっていくか、そしてそれに相応ずるためには船腹拡充をどのようにやっていかなければならぬか、そしてその船腹拡充をささえるためにどのような施策が必要であるか、そういう長期的な見通しのもとに政策を立てるべきだというふうに考えております。
長期的な計画に基づく今後の政策というものは、いま申しましたような観点から、これから立てていくようにいま検討しておるわけでございますが、再建整備計画というものは五年間でやるということで暫定立法ができておるわけでございます。そしてその再建整備というのは、利子猶予と利子補給の強化というこの二つの政策からなっておるのでありますから、この五年間は少なくともこの両輪である政策を続けていく、こういう考えが最も妥当である、こういうことで進めておるわけでございます。
再建整備計画がおかげさまで順調に進んでおるということは申すことができると思いますが、いま先生おっしゃいましたように、主としてオーナーの面におきましてまだ償却不足、それから延滞金がまだ若干残っております。これらのものも整備期間中には大体償却不足等は解消するというふうに見込んでおります。しかしながら完全にそれぞれの目的を達するには、われわれとしてはオーナー対策と申しまして、できるだけその中核体にいろいろなめんどうを見さす、あるいは用船料等につきましても非常に苦しいようなオーナーに対してはいろいろ配慮をする、あるいはまた計画造船におきましても、有利な船、そしてオーナーが持つにふさわしいようなわりと小柄な船、そういうものをできるだけ保有させ
オーナーというものは今後どのように生きていくべきか、これは古くて新しい問題でございまして、昔からいろいろ議論をされるわけでございます。オーナーというものに存在意義があるのかということまで議論をされてきております。それでわれわれとしては、オーナーというものは船員費の節減とか非常に血の通った船員管理をするとかいう点にやはりいいところがございますので、また中核体に比較しては中小企業でございますので、一つは中小企業対策というような観点からも考えていかなければならぬ、そして将来につきましてはやはり強いものにしていかなければいけない、そういう意味でオーナーもいままでも再建整備期間中にも相当合併等ということも推進してきておりまして、だんだん強いも
いまの集約体制ではオーナーとオペレーターとの結びつきが硬直化しておって、オーナーが有利な用船料を求めて次々に渡って歩けるという体制ではない、これはオーナー対策としてもあまりよくないのじゃないかという御意見だと思います。なるほどオーナーとオペレーターというものの関係は、そのような自由な契約でもって有利な場所を求めて移り歩くのが本来の姿ではないかと思います。しかし不況のときにはこれはまた非常に痛い目にあうという場合もあるのであります。そういう意味からしますと、いまオーナーとオペレーターとが非常にかたく結びついていることもいい点もあり、よしあしということになりはせぬかと思うのであります。というのは、オーナーとしっかり結びついておりますと、
自己資金の投入ということをいいましても、そういうことができるのかという御質問でございますが、これは船会社によっていろいろ相違もございましょう。自己資金といいましても、ほんとうに純然たる自己資金と申しますか、ほんとうの手金というものを投入できる会社はいまの段階ではおそらく非常に少ないんじゃなかろうかと思います。そこで自己資本比率というものは船会社は非常に少ないんではないか、これはもうそのとおりでございます。なぜそのような自己資本比率になっておるのか、これはやはり戦争によって船腹を失ったという点もございましょうし、それから最近に至っては大量建造ということが重荷になってきているんじゃないかと思います。ここしばらくは自己資金と申しましても、
再建整備による集約によりまして、六つの中核体に集約をしたわけでございます。その結果、いま先生のおっしゃったように、六つのデパートができたという形になっております。それでデパートがいいか、専門店方式がいいかというのは、これは海ばかりじゃなしに、おかのほうでもいろいろな論争がある問題でございまして、おのおのやはり一長一短あるのではないかというふうに思っております。 それで世界における有力な船会社というのは、やはり大きなデパート方式と申しますか、ワールドワイドに航路網を張っておるという会社、そういう定期船会社が大をなしております。そういうような定期船会社がだんだん専用船を持つようになってきておりまして、定期船の市況が悪いときには専用船
先生の御趣旨は再々編成という意味じゃないかと思います。それで、いままでやっております再建整備の目標というものは、やはり戦後ぺしゃんこになった海運、非常に弱い海運を抜本的に建て直す、いわゆる文字どおりの再建というのが旗じるしであったわけです。もしこの再建が幸いにしてこの五年間でなし遂げられるとするならば、次は、われわれの目標とするところは、再建段階から今度は積極的に発展するのだという、そういう発展段階へと進まなければならないと思うのであります。そういう観点からすべての海運政策を洗い直すということは、そういう意味からも意義があるのではないか。当然その企業体制というものもその再検討の対象には大きなファクターとして入ってくる。われわれもいま
瀬戸内の航行の安全に関する御質問のようでありますが……（内海（清）分科員「安全より前に船舶航行の規制を考えておられるかおらぬか。」と呼ぶ）航行の規制そのものについては海上保安庁の所管だと思いますが、そういう船をつくらすこと、あるいはそういう航路を認めることに関していかなる所見を持っておるか、このような御質問と理解いたしますが、定期航路が一番ひんぱんに通行いたしますし、そうして定期航路の場合には旅客を運ぶものが多うございますので、まず定期航路につきまして考えるのでありますが、これはやはり経済性ということからいたしますと、大型船で、かつスピードの速い船ということが当然経済的にいいわけであります。だんだんそのような船にかわりつつあるわけで
パナマ運河における邦船の事故について御説明を申し上げます。 お手元に配付してありますところの「昭和海運昭山丸のパナマ運河における事故の概要」という書類をごらん願いたいと思います。 第一に、この昭山丸の所有者は昭和海運という会社でございます。これは中核体の一つであることは御承知のとおりでございます。事故の種別は、座礁でございます。発生の年月日は、二月二十五日午前十一時四十八分、これは現地時間でございますが、日本時間では二十六日の午前一時四十八分でございます。場所はパナマ運河内のエンパイアリーチ付近、別図が添付してございますが、それをごらんいただきますと、この右のほうが太平洋岸、ここにかけじるしがしてございますが、事故現場はここ
このフェリーの関係のみならず、貨物運送事業、旅客運送事業につきましては、海上運送法という法律があるわけでございます。これは、昭和二十四年にできた法律でございますが、フェリーというものがだんだん多くなってまいりましたので、昭和四十年の六月に、この海上運送法が改正になりまして、このフェリー——貨物自動車を乗せる航路事業で旅客を十人以上乗せるものにつきましては、これは、許可制となったのであります。それまでは届け出——貨物だけをするもの、あるいは不定期事業、そういうものは届け出で足りたということになっておったわけでありますが、その四十年以降許可制になったということでございます。
免許を与える場合に、数社が、複数の企業が、そこの同じ航路にいるという場合に、どのようにわれわれが考えておるかと申しますと、われわれの一番心配をいたしますのは、輸送力の供給過剰のために非常に過当競争が起こる。まあ、企業間における、言うなれば、非常に血みどろな競争が起こる場合もあり得る。そういう場合に、お互いに無理をする。そのために、やがては安全性の問題までいくということがわれわれの一番心配する点でございますし、また、免許をする以上は、その事業が成り立っていくように考えていく必要があると思います。そのために、まあ免許をやった以上は、いろいろの義務を課しております。これは当然公共事業でもございますし、一たん免許を与えた事業が、すぐ過当競争
いま先生のおっしゃるケースというのは宇高の航路における……。
たとえば宇高のケースじゃなしに申しますと、旅客定期というものと貨物定期というものとの二つがあるわけでございます。それで、従来届け出でやっておりましたのは貨物定期でございます。われわれの考え方といたしましては、旅客というものは、人命を扱う関係上、特に厳重な審査をするという考えをとっております。そのために、旅客のほうは免許になっており、貨物のほうが従来届け出になっておったわけでございます。それで、その先発企業、どの時点で先発と認めるかということでございますが、これはいま先発、後発と申しましたのは、旅客定期事業として先発であったか後発であったかということを、私が申し上げたんでございまして、貨物定期というものを、ずっと前からやっておられると
陸上運送の場合に、いわゆるトラック屋と——まあ貨物屋ですね、貨物屋と旅客屋とありますように、海上の場合におきましても、従来自分の業務の範囲を主として貨物運送に置いてきた業者と、旅客運送に重点を置いてやってきた業者とがある。それで、これはその業界においてはおのずから一つの何というか、業務分野としてお互いに認め合うということが通常の常識になっておるわけであります。それで新たに、たとえば貨物をやっていた業者が旅客のところに入るということになる場合に、いろいろ業界としては、これは大問題なんでございまして、その場合にいろいろトラブルが起こる可能性があるわけでございます。特に、こういうような新しい輸送形態であるところのフェリーというものが出てま
宇高のこの輸送状況、三十七年以来のふえ方につきまして、手元に資料を持っておりますが、三十七年から八年、それから八年から九年、この間非常にまあふえ方が激しゅうございます。三十八年六四％増、それから三十九年に五二％の伸び、というふうに非常に急激な伸びを示しておりますが、三十九年から四十年にかけては二一％の伸びというだいぶ伸び率が下がっております。それから四十年から四十一年には二四％アップ。これも六四％から五二％、この伸び率、それから見るとだいぶ落ちてきておるということが言えるのではないかと思います。そしてこの車両台数の中で、その内わけを見ますと、これは四十二年度の統計でございますが、トラックが全体の四〇・五％、三輪車、四輪車が三一％です
車種によりましてもいろいろ違いますし、その事業そのものの、まあ事業の形態と申しますか、そういうものによっても違いますが、大体まあ四割ぐらいを見当にすべきではないかというふうに考えております。
