この海運関係には外航船舶については運賃同盟というような昔から百年の歴史を持ってるそういう協定行為ができるものもございますし、それから国内の海運につきましても、規定によりまして協定行為ができることになっております。いうなれば一種のカルテルの行為のようなものでございます。運賃協定ないしは配船協定、いろいろやり方がございます。いまやはり海運業という特殊性に基づいてこういうふうに実施されておるわけでありますが、輸送力というものは蓄積を許しませんのでほんとうに競争し出すとたいへんな競争になります。そういう意味からお互いにそれを手をつないでやっていくということでこういう協定行為を許されておるわけでございますが、これには協定には成り立ちからみてい
この千二百三十五トンという自社船は阪神−関門−小樽という航路に就航いたしております。この就航の年月日は、三十八年二月二十日の登録という、これに当たるのだろうと思います。この手元の資料では船名がまだ書いてございませんので、登録月日のところに三十八年二月二十日というのが一つございますが、おそらくこれじゃないかと思います。
この内航登録以前、その状況がどうなっておるのかということが問題だと思いますが、私の手元にはその間の事情がわかる資料がございませんので、これはぜひ至急に調査してみたいと思います。
非常にごもっともなことだと思いますが、コンテナ輸送は荷主にとって何か利益にならなければ使う人が出てこない、これはもう当然な話でございます。それで、ただいま先生おっしゃったように、コンテナ輸送は運賃が安いから、あるいは梱包費等を節約できるから、あるいは早く着くから、あるいは荷痛みが少ない、船の荷物の着く時期が非常にはっきりしてくる、まあいろいろなメリットがあるわけでございますが、そういうメリットがはっきりと荷主のそろばんにのるということでなければ荷物がなかなか出てこない、これはもう当然な話だと思います。それで、ただいまも梱包費が非常に節約されるという——ドア・ツー・ドアということであれば、まあそのようなメリットはあがるけれども、必ずし
利子補給をした額の今日までの総計は約二百五十億でございます。
それから、これからの利子補給額は一年平均百二、三十億ぐらいのベースになりはせぬかと思います。それは大量建造になってきます。ことしは八十八億でございます。来年度はさらにこれができてきまずから、百千億ですか、百十億から二十億ぐらいに来年度はなっていくと思います。
計画造船が終わるまでといいましても、計画造船は、いつまで計画造船ということは、まだいつで打ち切るというふうなことはきまっておりませんので……。
毎年毎年計算をしていくという勘定になると思います。
五億九千万ドルの赤字でございます。
日本海運は自立体制への途中にあるわけでございまして、これをたとえ話でいうならば、五年間病院に入っているというかっこうでございます。まだ入院中という、いわばそういうことでございます。この整備計画期間の五年たてば、ほぼ自立体制が達成できるという見込みを持っております。しかしながら、その五年の整備期間が過ぎた後において、もう飛んでもはねてもだいじょうぶかというと、必ずしもそうはいかない。いうなれば、まだ体力としては非常にまだ足りない。まだやせ細ってあばら骨が見えているというような状態でないかと思うわけでございます。それで、そのように日本海運に対して四〇％を、特別調達の金を船主に持たせるということは酷ではないか、あるいは、できないのじゃない
われわれとしては、埠頭自体は計画どおりにどうしてもつくっていただかなければならぬと思っております。ただ、その場合の資金計画と申しますか、そういうものが計画どおりの二〇％、四〇％、四〇％という持ち方で最後までいけるかどうかということについては、それは必ずそのとおりにいくだろうということは、ちょっと断言はできないのじゃないかと思うのでございます。しかしながら、この埠頭だけはつくらなければどうしてもいけませんのですから、いろいろくふう、努力をいたして、その資金というものをショートしないようにしなければいかぬ。これは昨日来大臣も、そういう事態になれば財政当局とも相談をしてこの埠頭が必ずできるように努力いたしますと、こう大臣も言明をしておられ
これは陸運業者に対する免許の問題でありますので、むしろ自動車局長に聞いていただくといいですが……。
これは具体的には公団とこの船会社との間に埠頭の専用使用契約というものを結ぶことになっております。そうしますと、船会社が定期船を年に会社別に何航海やっているという数字はあるわけでございます。そのうちこの専用埠頭を使うのはどの便とどの便というふうに具体的におそらく契約することになると思います。そうしますと、会社別に利用する頻度と申しますか、そういうものが出てくるだろうと思います。それによって全体のたとえば四十二年度二十億というものを案分してつくる、こういうことに具体的になろうかと思います。
まだそこまで、どういうような契約をするかというところまでまだ実は話は詰めていないわけでございます。
会社別に阪神並びに京浜という定期航路の数というのはいましばらく時間をかしていただければ……。
手元にある数字は昭和四十年度の実績でございますが、しかもこれは輸出貨物だけについての実績でございますが、全体の輸出貨物が二千九百九十五万トン、その中の定期船貨物は千九百四十六万トン、そのうちでコンテナ化可能な貨物と申しますか、コンテナ化に適する貨物というものを拾い出して計算しますと九百六十三万トン、そのうち、さらに北米航路だけを拾っていきますと三百二十八万トン、さらに大西洋岸の五大港方面に行く荷物を見ますと二百八十五万トン、この二百八十五万トンを神戸、横浜、それから名古屋というふうに分けて見ますと、横浜港、これは東京も含めて申しますと九十六万トン、神戸が百五万トン、大阪の一万トンは別にありますが、それから名古屋が八十三万トンというよ
貨物というのは定期船が大部分だと思いますが、定期船というものは輸出貨物を積むパーセントというのが非常に多いわけでございますが、大体京浜に寄る定期船はほとんど阪神にも寄っておる、定期船としては。そういう意味ではいわゆる接岸の回数というのはほとんど同じと言えるのではないか。ただ貨物の積み取り量と申しますか、そういうものは若干は違いがあるかもしれませんが、先ほどちょっと実績で申し上げましたように、少しは差がございますけれども、貨物の取り扱い量から見てもほぼ同じくらいに考えていいのじゃないかというふうに考えております。
四〇％を船会社その他の受益者から金を出してもらうということになっております。ですから、全体の事業費が千百四十億でございますから、四〇％ですから四百四十億という勘定になると思います。それで、そのうち最初の年は二十億ということでございますから、あと残りの四百二十億を、あと四十九年まで七年間で均等に負担するという勘定をいたしますと、一年に六十億と、四十二年度は二十億だけれども、四十三年度以降六十億ずつ船会社等が縁故調達に応じなければならぬという、計算しますとそういう勘定になります。
まあもうかっておるかと聞かれますと、いま御承知のとおり再建整備期間中でございまして、まあ左前になっておったのを、この五年間で持ち直そうと、こういう途上にあるわけです。それでいわゆる償却不足あるいは延滞というものが相当あったわけでございますが、いまそれをどんどん返していっておるという段階でございます。もちろんこれのために利子たな上げ等の助成措置が講じられておるために、いまこういうふうに再建途上にあるわけでございます。それで幸いにして、この再建期間は定期船市況等が順調であったために、償却不足も中核体六社に関する限りは償却不足はすでに解消いたしております。全体としてはまだ四十二億ばかり残っておりますが、いまここにコンテナ輸送もやろうとする
やっております。ことしの四十二年度の予算は八十八億の利子補給でございます。
