堀武夫

ちょっと時間をいただきまして、すぐ調べます。

昨年の春以来、国際海上コンテナ輸送というものが大西洋において始まったわけでございます。コンテナそのもののユニット・ロード・システムというものはもっと前からあったわけでございますが、国際的な海上輸送といたしまして出現をしたのは昨年が初めてのことでございます。その勢いは非常にとうとうたるものがありまして、大西洋のみならず、これが近く太平洋並びにその他の主要航路にも出現をしようとしておるわけでございます。各国の海運業者が着々とフル・コンテナ船、非常に優秀船の建造計画を、大きな計画を準備をしていることも事実でございます。すでにコンテナ船としては約五十隻の船があります。これはもちろんセミ・コンテナ船も含んでのことでございますが、さらにそれに加

コンテナ輸送というのは一社単独ではできないものかどうかというまず第一の御質問でございますが、これはマトソンとかシーランドとかいう会社は現に独立して一社だけでやっておるという実例がございますので、これは不可能なことではないと思います。しかし、この二社というのは、非常に長い準備、国内の沿岸輸送から始まっておりまして、非常に多年の経験と業績とを積み上げて今日になっておるわけでございます。日本の船会社のごとく早急に追いついていかなければならないというような場合には、一社でもってやるということは非常にむずかしい。なぜかと申しますと、コンテナ輸送をやるにはどうしても大きな投資が必要なわけでございまして、特に埠頭の専用使用というような関係から月一

四社グループのほうは、外国の船会社としては相手方はございません。日本の船会社だけでやるということになるわけでございます。

お手元にお持ちの、この増加の見通しでございますが、一番左側の四十年の外貿取り扱い貨物量六千四百五十五万トンというのは、これは四十年でございますから実績で出ておるわけです。で、その内訳の定期船貨物、非定期船貨物、これも実績で出ております。それからその定期船貨物のうちで北米関係、それから豪州関係、欧州関係、この三つの航路の貨物輸出並びに輸入貨物の集計がここにありますところの千百四十万トンでございます。これも実績で出ておるわけでございます。 　そこで一番右の昭和五十年の数字でございますが、これは見通しでございますから、いろいろの推定のしかたはあるわけでございます。われわれとしてはその推定をやはり一つの方針に基づいて推定しなければならぬ、

四十年にはすでにベトナム戦争が起こっておったわけでございますから、先生いまおっしゃったような意味では実績の中に入っておるということはできるかと思います。

コンテナ化をする当初、何と申しますか、荷主が従来の方式になじんでおるわけでございまして、新しい方式に移るまでに若干のズレがあることが考えられるわけでありまして、われわれとしては将来これは七〇％、八〇％まで少なくとも輸出貨物についてはコンテナ化し得るものだと思っておりますけれども、当初その意向が最初からそのようにうまくいかないだろう、ですから最初はあるいは三〇％あるいは四〇％ぐらいのところでとどまるおそれもあるということを十分考えて、いろいろの採算見通し等は船会社は考えております。われわれも当初からコンテナ化が一足飛びに進むというふうには甘くは考えておりません。

いまの御質問の趣旨をこのようにとったのですが、よろしゅうございましょうか。コンテナ船ができて荷物はコンテナ船に移っていく。そうすると在来船が影響を受けるのではないか、こういうことですか。

コンテナ船の出現によりまして荷物がどの程度コンテナ化されるかというのが、この表等によって御承知願えますように、全体の量そのものから見ますと、そんなに大きなあれはございません。たかだか一〇％ぐらいのものにおさまるのじゃないか。と申しますのは、すべての航路、寄港地、すべての貨物がコンテナ船の寄る港から出入する荷物であり、あるいはコンテナ化に適する荷物ではございません。コンテナに最も適する荷物というのは、いま先生のお手元に持っておられるこの表のコンテナ貨物というところに上がっているような荷物でございますし、そうしてわれわれがいま考えておるコンテナ化の対象として考えておる航路というのは、北米太平洋岸、北米大西洋岸、それから欧州航路、それから

お説のとおり、コンテナの規格をどのようにきめるかということは、将来のコンテナが国際的にドア・ツー・ドアということで一貫輸送される場合にとっては非常に重大な問題であるわけであります。それでいま各国の、この規格にはいろいろございますが、各国のものを調べてみますと、大体米国の規格は、小さいのでは八フィート・八フィート・十フィートというのを使っております。だから八フィート・八フィートという高さと幅というものは皆八フィート・八フィートで統一されておりまして、長さで十フィートから二十フィート、三十フィート、四十フィートという四つの基準をつくっております。 　それから英国の規格を見ますと、これも八フィート・八フィート・十フィート、それから八フィ

この財源の調達問題ですが、これは受益者負担という考え方から四〇％は船会社その他で調達するという考え方になっておるわけでございますが、船会社自体もこれは受益者として当然協力はすべきであるとわれわれは考えておる。船会社自体も協力をいたしましょう、これを言っていることは間違いないのでございます。ただ、協力するにも力の限度といいますか、限界というものはあるので、それはひとつよく考えてくれということでございます。それで、政府のほうの財投、財政資金の状況もこれは固定的なものでなしに、毎年情勢というものは変わるのでありまして、これを初年度以後八年間の分を全部約束しろというのに対して船会社が非常に当惑をいたしておるということでございます。当面二十億

昨日もお答えいたしましたように、コンテナ輸送につきましては膨大な資本投入を必要といたしますので、当初非常にコストが高くならざるを得ないわけでございます。長期的に見れば、これはやはりコンテナ輸送がコストは安くなるわけでございますけれども、当初コンテナ化される荷物の量がどれくらいになるか、こういうような問題もありまして、当初からコンテナ船が満船になるということもなかなかむずかしいと考えられますので、その荷物の積載率というものは、当初は非常に少ないのじゃないかというふうなことからも、当初めコスト高ということが当然予想されるわけであります。そこで、さしあたって、運賃は現在の運賃のままでいくというのもやむを得ないのじゃないか。きのうも申し上げ

荷主の側から見ますと、海上運賃部門だけについてじゃなしに、いろいろな点からその損得を計算されると思うわけであります。たとえば、梱包費の節約とか、あるいは、非常にスピードアップされるわけでございますので、その間の金利が軽減される、あるいは到着日時が非常にはっきりしてくるというような、荷主にとっては海上運賃そのものももちろんございますけれども、その他の面において、コンテナ化されることにより得なメリットというものがほかにもあるわけでございます。もちろん海上運賃部門についても、運賃が下がることが荷主の側からは最も好ましいわけでありますけれども、さしあたって、いま申し上げましたように、海上運賃部門は現在の運賃のままで行く。ただいまおっしゃいま

ちょうどいま四十三年度予算の、どういうものを要求するかということをいろいろと検討しておる時期に当たっておるわけでございます。それでコンテナにどのような助成をするかということにつきましては、昨年の造船合理化審議会の答申の中に、適当な助成を考えろという項目がございます。これらの答申もございますので、われわれといたしましては、当初どうしても採算に乗りにくいということであれば、これは何とかそれをカバーするような方法があるかどうかということを、いまいろいろと検討いたしておりまして、はっきりした構想はまだ立っておりません。

お説のとおり、そういうような矛盾した印象をお持ちになるのはごもっともだと思うのでありますが、この外貿埠頭を使うのは船主であるわけでございまして、そういう面からいろいろ資金の関係で協力をしろということをいわれておるわけであります。そういう面からは、これは金は出しっぱなしじゃございませんで、貸せという話でもございますし、できるだけの協力をするということはやむを得ないのではないかと思われます。しかし、いま先生のおっしゃいますように、いろいろ助成を受けなければならぬような情勢にある船主といたしましては、当然その協力につきましても限界がある。これは当然のことでございます。できる範囲内でしか協力できない。で、どの程度に協力できるかということにつ

実際コンテナで運ばれる貨物の約二〇％ぐらいではないかというふうに見ております。

昨年このコンテナに関する諮問を海運造船合理化審議会にいたす前から、海上コンテナ輸送研究会というものを海運関係、港湾関係、鉄道関係、道路輸送関係者、こういう者が集まりまして、昨年の五月ごろから、コンテナ化に伴ういろいろな問題を検討してきておるわけでございますが、いまの道路事情から申しますと、太平洋ベルト地帯の高速道路と申しますか、そういう道路が非常に整備された範囲ぐらいしか、ドア・ツー・ドアということは困難ではないかと思われます。これを一挙に六〇％なり七〇％までいくのには、道路の問題でやはりどうしてもひっかかりまして、急速にはなかなかむずかしいんではないか。いま、道路構造令自体をまず直さなければいかぬ。それを直すについては、どういうよ

いま鉄道のことを申し忘れましたけれども、鉄道輸送は八・八・二〇という、われわれのいま考えている規格のコンテナ、それから八・八・四〇というコンテナも、いずれも輸送可能であるということでございますが、問題は、駅にそういうコンテナを荷さばきする場所があるか。これはまだおそらく、こういう駅は非常に少ないのじゃないか。そういうところに問題点がありまして、これは国鉄当局に、コンテナのセンターになるような駅を選定いたしまして、そうしてその駅の改造ということをお願いしなければならぬと思っております。また一方、国鉄におきましては、海上コンテナの専用貨車というものを試作中であります。そういうようなことで、国鉄当局にもいろいろ御研究を願っておる次第でござ

コンテナができますと、荷役時間が短くなりますので、当然停泊の時間が短くなり、船員の方々の休養時間が短かくなってくるわけでございます。それで、この休養施設につきましては、たとえば北米太平洋岸航路を考えてみますと、日本側と太平洋岸側と両方にこの休養施設というものを考えていかなければならないと思います。それで、現在日本側について申しますと、京浜地区に三カ所、阪神地区に四カ所のいわゆる宿泊施設がありまして、ここに家族を呼んで休養をとることができるようになっております。これで合計七カ所でございますが、一カ所につき三十世帯ぐらい収容できる施設があります。これだけの施設で日本側につきまして十分かどうかはさらに検討を要すると思いますが、もし足りない

予算分科会のときの答弁は、たしか私がしたかと記憶いたしておるのですが、確かにことばが足りなかったと思います。ここにも断わってありますように、この措置自体はコンテナ輸送のために特にとられた措置ではないわけでありまして、コンテナ輸送に対する、その目的のためにとる措置はこれから検討する、そういう趣旨であるわけでございまして、ことばの足りなかった点はまことに遺憾と思います。