コンテナ船の採算の見通しでございますが、いろいろ前提を置いて試算をいたした数字はございます。それによりますと、最初の年はどうしても荷物の積載率というものが非常に低いということが当然想像されます。最初の年は三七％くらいの荷物の積載率、以後漸次少しずつ上がっていくという前提で算定をいたしております。これによりますと、フレート・トン当たりのコストというものを見ますと、最初の年は七十六ドル弱、次の年は少し下がりまして五十ドル三五くらい、三年目は三十七・五六ドル、四年目はさらに下がりまして三十一・三九ドル、そして五年目にようやく二十八ドル台のコストに下がってきまして、十年目くらいには二十一ドルに下がってくる、こういう試算をいたしております。現
四十五年、五十年という時点での船会社の収支というものは、いろいろファクターがありまして、正直に言いましてそういう収支の姿というものを私どもまだはじいておりません。ただいまここに四十一年の実績というものがございますので、参考のために申しますと、六中核体だけについてまず申しますと、収入が三千四百十二億、それに対して費用と申しますかコストでございますか、それが二千七百九十億、したがいまして、償却前の利益は六百二十二億、償却実施額は五百九十一億、したがいまして、四十一年の損益というのは三十億のプラス、こういう収支になっております。ちなみにその一年前の四十年の実績を申しますと、この収支が六十八億のプラス、こういうことになっております。それで、
コンテナ船だけの採算を取り出して見通しを見ますと、先ほども申しましたように、長期的には必ず黒字になるというふうにわれわれ見ております。
道路輸送との関連でございますが、これは車両制限令によりますと、高さが三・五メートル、重量で二十トンで、コンテナ輸送を八フィート、八フィート、二十フィートコンテナを使いましてやりますと、やはりこれを越す場合が出てくるわけでございます。そこで、現在の道路構造令というものをどうしても改正をする必要が出てくると思います。現在道路構造令の改正が、高さが三・八メートル、長さが約十五メートル、重さが三十二トンということを前提にいたしまして、いま検討が進められております。さしあたって、ことしの秋からコンテナ輸送が起こるわけでありますが、これに対処するためには、現在事実上、このコンテナが通行可能な道路があるわけであります。最近つくられた高速道路等は可
再建整備期間というのは、先ほど先生おっしゃいましたように、五年間でございますので四十四年の中ごろで一応終わるわけでございます。そこで、先般の砂田先生の御質問でしたかは、五カ年間の再建計画を変更する必要はないかというふうに私は了解いたしましたものですから、そうしますと、コンテナが実際に運営されますのは来年の秋からでありますから、整備期間とダブるのは一年というふうに見たわけでございます。そうすると、その当初の一年の間でどのくらい赤字が出るかという問題でございます。それで長期的に見ればコンテナ船というものは十分採算の合う船でありますけれども、当初は思うような荷物がおそらくとれないのじゃないか。最初のイニシアル・コストももちろん高いわけでご
私が申し上げましたのは、再建整備期間の最後の一年だけについて申し上げておるのでありまして、まあその一年は何とかしのげる、問題はそれ以後である、以後には問題はいろいろあります、こういうことを申し上げておるのであって、将来ずっとにわたって心配ないというようなことをいま申し上げておるのじゃございません。
先ほど再建整備計画を変更する必要はないかという御質問でございましたので、再建整備計画は五年間というふうに私は観念しておるものだから、ああいう答弁をしたわけであります。将来の問題につきましては、このコンテナ船自体が長期に見て採算に乗るか乗らないかということについてお答えをすれば、このコンテナ船に関連してのこの問題についての答えになる。その他の要素にかかわらず、これは海運市況なり今後の助成策がどうなるか、いろいろな問題が関連してくるわけでありますが、これはこのコンテナ船をやるやらないにかかわらず問題でありますので、これは一応別にいたしまして、コンテナ船自体の採算ということを見ますと、前にもお答えをいたしましたように、最初の五年間くらいは
織り込んで考えております。
経済社会発展計画によりますと、四十六年度までに約九百万トンの船舶の建造をすることになっておりますが、その中で定期船といたしましては約百五十万トンの予定になっております。
ただいま申し上げました定期船の百五十万トンのうち、コンテナ船は三十六万トンぐらいを予定いたしております。
定期船全体を百五十万トンと見ておりますから、そのとおりでございます。
十九万トンだと思います。
二十三次船では六隻の十万トンでございます。
仰せのとおり、百五十万トンつくるというペースから見ますと、二十三次船の十九万トンというのは非常に少ない率でございまして、今後相当なハイペースで定期船をつくるという勘定になるわけであります。 それで、いま先生いろいろ御疑問の点、いままでのこの計画をつくってきたいきさつ等につきまして、ずっとそれを担当してきております高林次長からその間の事情を御説明させたいと思います。
郵船とマトソンの契約といいますか、それは六カ年契約ということで進んでおりますが、これがアメリカのＦＭＣにファイルする、そこでいろいろ問題になっておりまして、二カ年までだったら問題はないということで、いまその間の調整が行なわれているということでございます。将来ずっとこういう外国の船会社と一緒に組んでやることがいいかどうか、これはもういろいろ問題があると思います。それで一応二カ年になるか三カ年になるかわかりませんが、その契約の更改時にもう一度振り返ってよく考えてみるということが必要ではないかと思います。しかしとりあえずのすべり出しといたしましては、そういう経験のある相手方からいろいろ学ぶべきことが多いだろうと思います。そういう点では、最
太平洋同盟におきまして、コンテナ運賃はとりあえずは現行のままにするということをきめておるようであります。先ほども申し上げましたように、長期に見ますとコストは下がるのでありますから、当然将来といたしましては運賃は下がっていくということになるだろうと思います。しかし、いろいろな投資額も多いことではありますし、荷物の集まりぐあいも当初から思ったようにはいかないように思います。当初はコスト高になるという関係もございますので、さしあたって、現行運賃ということでスタートするのはやむを得ないのではないかというふうに考えております。
コンテナ輸送については、世界においても本格的になってからまだ一年ぐらいでございますので、いろいろアンノーン・ファクターというのが多うございますが、一応先ほど申しました運賃の試算というものはいたしておるわけでございます。それで十年平均の運賃コストというものをとりますと、日本−北米太平洋岸で先ほど申しました二十九ドル強、約三十ドルということになります。一年目からずっといきますと、五年目ぐらいで二十八ドルというところまで下がりまして、以後さらに安くなりまして二十一ドルぐらいのところまでコストダウンができるという試算をいたしております。
内陸輸送につきましては、郵船と日通との出資によりますところの日本コンテナ輸送会社というのができておりますが、これが当たるという構想で準備を進めておるようでございます。
ちょうどお手元に「海上コンテナ輸送について」という資料をお配りをいたしておりますが、この一ページに、「世界の国際海上コンテナ輸送の発展」という項がございます。ここにいま先生のお尋ねになりましたことを大体書いております。 概略を申し上げますと、このコンテナ輸送なるものは、いまから十年ぐらい前からアメリカの国内沿岸輸送用に発達をしてきておるもので、国際海上輸送に進出をしてまいりましたのは、近々昨年の春ぐらいからでございます。この資料にも書いておりますように、昨年の四月に米国のシーランド社のコンテナ船フェアランド号がニューヨークからロッテルダムに向かった、これがいわゆる国際コンテナ時代というものの草分けになるであろうということでござい
国内の港湾において国内船に積みかえる、いわゆるフィーダーサービスといっておりますが、そういうものが将来必らず必要になってくることは当然考えられます。さしあたっては、国際海上コンテナ船の問題にいま気をとられておりまして、まずそれに目鼻をつけてから国内船の問題に力をいたしたい。もちろんそれは全然没却しておるわけでございませんが、国内のコンテナ船についてはいろいろの方式——どういう形式がいいかという問題もございますし、地方港湾の整備の問題もございます。それらの問題とも並行いたしまして検討していきたいと思います。
