いまの状態で労使のどっちがあっせん申請をするか、これはなかなか虚々実々でございまして、われわれにも十分見通しが得られませんが、組合側がそういう意識がなければ、場合によっては、私鉄の会社側からそういう申請がある場合も予想できますし、あるいはまた職権あっせんということも考えられます。いずれにしましても、いまから運輸大臣があっせんを申請するというには、まだそういう時期ではないように思います。 〔理事谷口慶吉君退席、委員長着席〕
よく情勢を見きわめた上で、その混乱を回避し得る方法があれば、これは当然運輸省としてはできるだけの努力をいたさなければならないと思っております。
給与の基準は、日本国有鉄道法の二十八条に、「職員の給与は、その職務の内容と責任に応ずるものでなければならない。」という条文がございます。この条文の精神にのっとってきまるわけですけれども、公務員給与とか、あるいは民間給与とか、そういうものとのつり合いとか、そういうものを十分勘案してきまるものと考えております。
もちろんこの条文にも書いてありますとおりに、生計費というものが一つの大きな考慮さるべき要素であることは当然だと思います。
現在すでに運行しておるモノレールは、御承知の浜松町から羽田まで行く、あれが一番代表的なものでございます。なお、その前からありましたものは、名鉄がやっておりますが、犬山の明治村のところに非常に短いモノレールがございます。それから目下工事中のものは、大船のところに建設線が一線ございます。それから姫路にも、市がやっておるモノレールの建設中のものがございます。このようにして、非常に短い線が大体多うございます。そういうような状態でございます。
モノレールはなぜ許可制になっておるか、そうして羽田のモノレールは非常に赤字になっておるが、それはどうしてかということでございます。モノレールも、輸送需要というものに応じてこういうものの計画が出てくるわけでございまして、運輸省としては、これを許可制にしておるゆえんのものは、安全上の点を十分チェックする必要があることが一つと、真にそういうような輸送需要があるならば、そういう公衆の輸送需要に応じてやるということが一つの点、そういうような観点から、申請があればよく検討して、認可をいたしておるわけであります。 その審査の際に、まずわれわれの調べますことは、申請者の資産、信用といいますか、そういうものがちゃんと堅実なものであるかどうか。それ
東京モノレールの場合について見ますると、これは昭和三十六年に免許をいたしまして、三十九年に運輸開始をしておるわけであります。もちろん採算が合うか合わぬかという点の審査も当然いたしております。申請時の工事費が大体九十八億、キロ当り七億という見当で、申請者は出してきた。ところが実際にやってみますと、倍以上かかった。一キロ当たり十五億くらいかかっておる。この工事費が倍以上になったという点が、この事業のその後の経営に一番大きな影響を与えておる点だと思います。次に、輸送需要の見当のつけ方でございますが、申請時におきましては、一日五万八千人くらいはあるであろうという見当でおったのです。ところが三十九年度の実績を見ますと、一日に一万三千五百人とい
ただいまの御質問は、運賃法の御審議のときに、非常に何回も御批判を受けました点でございます。これは従来からのあれでございますが、国鉄が出資をいたしておりますのは、長期的に見て、これらの線は国鉄の事業のためにもなるというような観点から、そしてまた、一体と申しますか、そういうような非常に密接な関係のある事業でありますので、従来から出資をいたしておるわけであります。もちろん、この国鉄の出資額と国の出資額というものは非常にアンバランスでございまして、われわれといたしましても、国の出資を今後ふやしていくべきであるということば当然と考えておるわけでございます。公団が発足いたしました年は五億の出資でございましたが、その次の年は十億、四十一年度の予算
国鉄自体は、出資する必要はないじゃないかという御意見でありますが……。（勝澤委員「意見ではない、行管が勧告しておるのだから」と呼ぶ）われわれといたしましては、長期的に見まして、やはりこういう新線建設というものは国鉄のためになることだ、そういう新線建設から流れてくる客が、結局、幹線に流れてくるのでございますし、国鉄の全国的な輸送網というものを形成するという考えからいたしましても、長期的には、やはり国鉄もこの公団の事業の一端をになっていくのだという考え方をしておるわけでございまして、これは今後はやめるべきであるという考え方は、運輸省としては、しておらないのであります。
ただいまのお話の五つの線路などは、戦争中に軍の作戦上の必要だとか、あるいはいろいろな要請で、工事をやりかけたが、戦争によって中止したというような事情のものであります。この線をそのまま使って新線建設をする、ちょうどその予定線があって、その中止した工事のできておる部分を使えれば、それはもう当然そういうふうに使っていくべきであろうと思います。ところが、これらの路線については、現在のところ、戦後においても、国鉄側でも建設を再び始めるという意図もなかったわけでございますし、また、現在公団としても、基本計画の中に指示をして、この建設線を再び取り上げるという計画もいまのところまだございません。といって、このままほっておくのも、これはまことにもった
予算上資金上支払いできないような協定を結んだ場合、国鉄に対して運輸大臣がそれをとめるとかあるいはしかるとかというようなことは五十四条でしないというふうに約束ができるか、こういう御質問ですね。この五十四条をするりと読みますと、「公共の福祉を増進するため特に必要があると認めるときは、」というのは、公共の福祉を阻害するような場合はもちろんのこと積極的に進めるような場合、そういうために特に必要があると認めるときに出す監督上の命令でございまして、ただいまの先生のような場合をこの条文は予想してないんじゃないかというふうに私は理解をいたしております。
石炭というものは国鉄貨物の中の大宗でございまして、従来から石炭を基準にいたしまして運賃体系ができております。
まず踏切保安設備から申し上げます。踏切保安設備につきましては、三十七年、三十八年、三十九年と、この三カ年間の実績が出ておりますので、ここで申し上げます……。
踏切道改良促進法の一部を改正する法律案参考資料というのをお配りしてあるのです。それのうしろから三枚目ですが、指定踏切道の改良進捗状況というページがございます。これを見ますと、まず第一に保安設備の整備でございますが、指定いたしましたのは国鉄が四千四百三十六、私鉄が二千三百十一で、合計六千七百四十七の踏切道を指定いたしました。このうち竣工いたしましたのが五千九百二十でございます。四十年の十二月三十一日現在で、工事中のものは百二カ所、それから計画変更のために未着手のものが七百二十五でございまして、したがいまして、進捗率と申しますか、それが八九・三％でございます。 それから、立体交差について申し上げますと、指定をいたしましたもの、国鉄が
立体交差化工事の進捗のよくないのはごらんのとおりでありますが、これが悪いのは、この踏切道の大部分は、列車回数も多いし、それから道路交通量もともに多い。また市街地の非常に立て込んだところに存在するケースが非常に多いわけであります。また、工事規模もしたがって非常に大きくなるわけでございます。したがいまして、さらに用地買収とか損失補償等の問題、非常に複雑な問題がからむわけでありまして、もちろんそれに要する工事の費用も非常に膨大なものになるわけであります。したがいまして、利害関係者も非常に多く、利害の調整をするのに非常に時間がかかっておる、こういうような事情でどうしても進捗状況がなかなか尋常一様のことでは上がらない、こういう状況でございます
保安設備のほうは、法律に基づきまして鉄道事業者の負担になっておりますので、これは全額鉄道事業者が負担するという原則になっております。それから立体交差と構造改善につきましては、これは鉄道事業者と道路管理者が協議して負担をする、こういう原則になっておるわけであります。そこで具体的にどういうふうにやっておるかと申しますと、国鉄につきましては建設省と国鉄との協定がございます。道路と鉄道との交差に関する建設省日本国有鉄道協定というのがございます。これによりますと、まず第一に既設の平面交差を除去する場合、これは国鉄が三分の一、道路が三分の二、ただし駅の構内等で交通量が非常に多い、それから遮断時分も非常に長い、あるいはその線路の数が非常に多いとい
国鉄の場合と私鉄の場合では、費用の分担のしかたが若干違っております。御指摘のとおりでございます。これは、従来のいろいろのいきさつ等、そういうようなことでこういうことになったという理由もございましょう。しかし、まあ国鉄がこういうふうにはっきり協定のような形できめておるということは、国鉄は非常にたくさん全国的にこういう問題を処理しなければならぬわけであります。一つ一つ何の標準もルールもなくしてやりますと、一々協議をやりますのに非常に時間をとる。ですから、全国の平均的な考えを出すという方針にのっとりまして、あらかじめ、標準的といいますか、平均的と申しますか、そういうようなモデルを想定いたしまして、そうして三分の一というふうにきめておる、こ
その負担割合をはっきりときめたほうがいいんではないかという御趣旨のようにお伺いをいたしたのでありますが、これは各国の法令実例を見ましても、法律ではっきりその負担原則、割合を書いておる国と、協議ということであまり法律でははっきりさしてない国とございます。これはいろいろ一長一短ではないかと思いますが、いまの法律の考え方といたしましては、まあいろいろのケースがあるだろうと、ですから、一律にきめるということはいかがかと、いままでの実例として、いろいろな相場といいますか、そういうものはだんだんできておりますから、そういうものを標準にいたしまして、やはりその場合その場合に最も合うような負担割合というものを話し合いできめていったほうがやはりいいん
さようでございます。
非常に協議に手間どって進捗しないということは、先ほど申しましたとおりでございまして、さような実情でございますが、それを救済する方法といたしましては、協議が成立しない場合は、これは方法があるわけでございます。それは道路管理者が──国道の場合は道路管理者が国であるわけであります。その場合は、建設大臣と鉄道事業を主管をしている運輸大臣が、どうしてもまとまらないときは最後には協議してきめるとか、あるいは国道でない場合は、建設大臣以外の者が道路管理者であるわけでありますが、そういう場合には、その者から建設大臣並びに運輸大臣にその裁定を申請するというような方法で、どうしてもきまらぬ場合はきめる、裁定というような方法できめられるという方法はござい
