堀武夫

無料パスがどれくらい出ているか、非常にたいした数でもないと思いますが、できるだけ減らしていくように指導してまいりたいと思います。

国鉄から答えていただくことにいたします。

七年間の大よその見積もりでございますが、この七年間で工事費といたしましては二兆九千七百二十億、それからこの七年間の間に借金を返すものがございますから、これが約一兆億でございます。とにもかくにも七年間で必要な金が三兆九千七百四十六億ということであります。この金をどういうふうに調達するかと申しますと、このたびの運賃是正によって約一兆二千億七年間で増収があると思われますが、それらを経費等に充てた残りの八千五百六十三億というものがこの工事に自己資金として回るわけであります。あと足りない分は約三兆九百六十四億というものは外部資金をもってまかなう、さらに足らない二百億ばかりの金は自己の資産の売却等によって充てる、このようにいたしまして約四兆に近

四十六年度の財投について六千何がし、これは約束済みであるかというお話でございましたが、そこまでは、これだけは財投を出すという約束を大蔵省との間でしてあるということは申し上げられないと思います。ただ、この七カ年計画を実施するにつきましては、三十九年十二月二十五日に経済閣僚懇談会において了承されております。そしてその中には、政府は日本国有鉄道の新長期計画をおおむね二兆九千億の投資規模をもって、そして七年間で実施する、したがって、政府はできるだけそれを実現できるように財政措置をしていくということが、閣議ないし経済閣僚懇談会でもって了承されております。したがって、そういう大ワクでもって了承されておるということでありまして、年次計画でもって了

おおむねこの二兆九千億の第三次計画を達成できるようにやっていこうという、そういう大筋において了解されておる、こういう趣旨でございます。

およそ見積もりとして了承されておるということが前提にならなければならないと思います。

国鉄の経営がそのとおりいくという見通しであるかどうか、現在予想される範囲内で考えて大体こういうような状態でいくであろうというようなことで考えておるか、それから今後の運賃値上げ、あるいは政府出資というものを考慮しているのかどうかというお尋ねかと思いますが、この計画期間中に再び運賃値上げをするかしないかということにつきましては、総理も答弁をされておるようでございますので私から申し上げることは省略いたしますが、出資につきまして、この収支計画案によりますと出資ということが書いてない、したがって政府出資ということは全然考慮してないのかという御質問でございますけれども、一応この計画案のように見積もってはおりますが、今後の財政事情によりまして出資

運賃法の第一条にあります運賃をきめる場合の四原則、この四原則はいままでもたびたび議論をされておりまして、非常に理解しにくい点があるわけであります。と同時に、この四つの原則の間に矛盾のようなものが感じられるわけであります。そのためにいろいろ議論があったわけです。道路運送法とかあるいは航空法とか、ほかの事業の運賃認可の原則が書いてありますが、国鉄の場合の規定のしかたと全然違ったしかたをしております。国鉄の運賃法だけが非常に理解しにくい原則に立っておりまして、その原則の相互の間の関連はどうなのかというのが常に議論になっておりますので、これはできるだけ早い機会においてわかりやすいように直す必要があるのではないかと私は考えております。

この「原価を償うものであること。」という意味は、個別原価と申しますか、線区別に、ここが赤字だから、これを償うようにこの線区の運賃をきめるとか、あるいはこの物資の輸送については、こういうふうに原価に合わないからこれを上げるべきだとか、そういうふうないわゆる個別原価を償うという意味には、私解しておりません。総括原価という意味で、全部を一つにして計算をして原価を償うことというふうに理解をしておるわけでございます。

新線建設と線増工事と申しますか、改良工事と申しますか、それとの区別をどういうふうにけじめをつけておるのか、こういうお話でございますが、新線建設というのは既設線と全然異なるところの新しい輸送需要を充足しようという場合、そしてまたその経過地が異なる、そういう場合をわれわれは新線建設というふうに概念をしておるわけです。したがって、たとえば東海道新幹線のような場合、やはり東海道を往来する客の輸送需要というものは既設線と同じ輸送需要なのでありまして、既設線の東海道線と異なる輸送需要ではない、そして経過地もほぼ同じであるという意味から、これは新線建設ではなしに、改良工事である、線増工事である、こういうふうに一応の区別した考え方をいたしておるわけ

不合理な公共負担の是正をしろという点につきまして、たとえば従来学割の五割引きというのは、あまりにも割引しすぎるという批判があったわけです。これを今度は、五割を二割に是正した、こういうような点、それから通勤定期の割引率につきましても、従来これは少し過当であるという批判がずいぶん前からあったわけでございます。この点もこのたび是正がされております。 　それから出資のことでございますが、なるほど、もっとできるだけ政府は出資等をふやす、あるいは利子負担を軽減するような措置をしろということは書いてありますが、この七ページに、「政府出資」の項に、「当面国鉄の希望するような出資は困難であるとしても、今後の問題として出資またはこれに代る負担金等につ

六分五厘でございます。七分というのと両方ございます。

借り入れ金の返還と工事資金と合わせまして、約四兆近い金が要るわけであります。そのうち八千五百億がいわゆる運賃でまかなわれ、あとの三兆近い金は借り入れ金でまかなわれるわけであります。

運賃法の第一条に、いまおっしゃいました運賃をきめる場合の四原則が書いてあるわけです。この四原則おのおの全部満足させることができるか。確かに相矛盾するような要素もあるかと思います。しかしこれを矛盾なく解釈をしなければ——法律でありますから、矛盾なく解釈することが必要である。この原則の最も中心となるべき原則というのは、やはり原価を償うものであることということが一番中心となる原則ではないか。この原則を貫ける範囲内においてあとの原則を調和できるように考えていく、こういうふうに解釈をいたさなければならない。そうしますと、原価を償うということをまず第一に考えて、そして産業の発達に資するとか、あるいは賃金及び物価の安定に寄与するということをできる

旅客輸送について申し上げますと、人キロ、輸送人員と輸送人キロと二つ数字がございますが、輸送人キロで申しますと、国鉄の占める割合は四六・二％、それから貨物輸送について見ますと、これはトンキロについて申しますと、国鉄は三二％、これは三十九年度の実績でございます。

そのとおりでございます。運賃法の第八条によって、総収入に対し著しい影響を及ぼさない軽微な変更については、国鉄総裁でできます。

農産物だけについて、農産物全般についてどれくらい上がるかというような計算はいたしておりませんが、ここに物資別に、このたびの改定によってどれくらい上がるかというのがございますので、それを若干例をあげて申し上げます。 　農産物で申しますと、バレイショが、たとえば富良野から岡山へ持っていくものについてみますと二〇・二％、それからミカン、これは海南から東京市場に持ってくるものについてみますと六・三％、それからしょうゆ、これは銚子から福島に行くものを見ますと二四％、それから農機具、これは熊本から加古川に持ってくる場合について見ますと三・二％、それから削り節、伊予市から秋葉原に持っていく場合を見ますと、これは一二％下がるというかっこうになりま

物資別に価格にどれだけ響くかということは、いまここにちょっと計算した資料を持っておりません。

物価にどの程度に影響を与えるかという質問に対しまして、経済企画庁の国民生活局長がこれで二、三回答えたように思うのですが、この物価に対する影響を算定するについて、経済企画庁が一番権威を持っておるというふうにわれわれは考えるわけですが、その経済企画庁の算定では、国鉄運賃の値上げでは〇・三二％というふうに算定をいたしております。消費者物価に与える影響でございます。

運賃の値上げがどの程度に実際に物価に影響を与えるかというのは、これは非常にむずかしい問題ではないかと思うのです。それで過去二回における運賃値上げをしたときに、物価にどういうような影響があったかということが、非常に重要な参考になるのではないかと存じます。そのときから見ますと、前二回の運賃値上げの直後、前後と比較しますと、この運賃値上げが直接物価に響いたというような形跡は見られないのであります。それで物価というものは物の需給関係その他いろいろな要素で動くのであります。単純に計算だけではなかなか推定がむずかしい面もございます。前二回の経験と申しますか、そういうものから見ましても、そんなに心配するほどのものではない、また経済企画庁なんかの理