堀武夫

高度成長をするという計画ということがわかっておるではないかということでございますが、国民所得倍増計画の伸び以上に実績が伸びているという点で、まあ大臣がおっしゃったことになったと……。

そのために、国鉄では第一次五カ年計画、第二次五カ年計画というふうに計画を立ててきたわけでございますが、それがこの高度成長についていけなかったという理由は、いま申し上げましたように、予想以上に経済が伸びたということが一つと、資金量が十分でなかったという点であります。これは国鉄としても非常な努力をし、政府としてもできるだけその経済の伸びについていくという努力をいたしたのでありますけれども、いま言ったような事情でついていけなかった、こういう実情でございます。

本件につきましては、日本国有鉄道法四十五条によりまして、重要な財産の貸し付けでありますので、運輸大臣が許可をしてやることになっております。本件に関する運輸大臣の貸し付けの許可は、昭和三十二年七月四日に第一回が行なわれております。これは三十二年四月一日から三十五年三月三十一日までの間の許可でありまして、その後、三十五年七月二十六日にその後の許可が行なわれておりますが……

いま申し上げましたのは、三十二年四月一日から三十五年三月三十一日までの貸し付けの許可は、三十二年七月四日に行なわれております。それから、その後の期間につきましては、三十五年七月二十六日、運輸大臣の許可がおりておりますが、これは三十五年四月一日から三十八年三月三十一日までの貸し付けに対する許可になっております。その後、その紛争が起こっているわけでありますが、その後の分につきましては、まだ貸し付け許可の申請書は提出されておらないわけです、国鉄から。これはただいまのような係争の事情がございますので、したがいまして、いま、この日本国有鉄道法四十五条の関係から申しますと、許可期間が切れておる、こういう状態になっておりますが、事情がこのような事

この収支計画——先生がそこにお持ちになっておられる収支計画というのは、これは政府としてきめたという収支計画ではないのです。これは国鉄として一応七カ年間の見積もりといいますか、そういうものを立てたということでございまして、政府として閣議了承をいたしておりますのは、この二兆九千七百二十億という投資計画を何とかして援助する、そういうことをきめているわけであります。したがって、この収支計画によりますと、外部資金と運賃是正による増収というものだけでやることに一応積んでありますけれども、先ほどおっしゃいましたように、きのうから大蔵大臣も言っておられるように、一般会計から全然めんどうを見ないということではない。ということは、将来財政事情が許せば利

公共負担という場合にどの範囲までを公共負担というか、これは非常にいろいろ問題があると思います。運賃法には、旅客定期の場合五割以上と書いてあります、五割以上割引せいと。で、国鉄の計算はその五割以上の部分を計算されているのであります。私鉄につきましても、大体割引率は会社によっていろいろまちまちでございますけれども、今度国鉄は少し割引率を落としますので、大体まあ私鉄と似たり寄ったりというような割引率になると思います。金額につきましては、このような金額の算定はまだいたしておりません。

国鉄は営業上にいろいろな制約が加えられておりますが、将来営業法の改正等に関連して、自主性の拡大を進めるように措置をしていきたい、かように思っております。

私鉄が正式に申請をしたのは四十年一月でございます。それから国鉄が正式に申請したのは四十年の十一月で、ございます。しかし、国鉄の運賃是正の問題は、三十九年の春ごろからずっと秋ごろにかけまして基本問題懇談会で非常に議論をされておった。したがって、実質的には三十九年から始まって進行している、こういうふうに考えておるわけです。

第三次の………

第一次五カ年計画は、四年間で六八％達成をいたしまして、ここで改定をされております。 　それから第二次五カ年計画は、達成率が、東海道新幹線を除きますと、約六〇％——五九・八％でもって、これも四年間で改定をされています。

第一次五カ年計画は、老朽資産の取りかえということに一番最大の目的を置いてやられたということでございますので、そうして、その第一次五カ年計画中には、その老朽資産の取りかえばおおむね目標が達成されたということになっております。その後老朽資産——どんどん老朽していくわけでありますから、そういうものは若干出ておることとは思いますけれども、いまそれを、資産の額は幾らあるかということにつきましては、私のほうで数字的に把握いたしておりませんので、国鉄のほうから御説明をいただきたいと思います。

現在、踏切道改良促進法という法律がございます。この法律によって立体交差等の改良事業を、踏切によってこれを指定をいたしまして、そして促進をする法律が現在あるわけであります。この法律は時限法でございまして、本年度一ぱいで切れるわけであります。したがって、さらにまた引き続きやる必要がございますので、今国会に、その期限を延ばすという改正の趣旨の法律改正案を、踏切道改良促進法の改正案を今国会にすでに提出されております。

金がない場合は指定しないのかというようなお話でございますが、そういうようなことじゃございませんで、一定の交通量以上に達すればこれを指定していく、そういう考えでおります。

三十九年度の実績で申しますと、国鉄での事故は一万八千七百十件ございまして、この事故によっての死傷者二千八十六名、そのうち死亡者が七百九名。これが国鉄の分でございます。

三十九年です。 　それから私鉄をついでに申し上げますと、一万九千二百九十一件の事故がありまして、死傷者の数四千三百七人、そのうち死亡者千二百三十八人、したがって、死者だけの数を通算しますと千九百四十七人、死傷者の数、全部でトータルしますと六千三百九十三人、こういうことになっております。

先ほど申し上げました事故の数は、運転事故全体の数でございまして、踏切事故だけをとりますと、もう一度申し上げますが、国鉄の踏切事故は二千四百八十二件ございまして、死傷者の数は千六百七十四名、そのうち死んだ人は六百八十二名、それから私鉄について申しますと、二千百六十一件踏切事故がございまして、死傷者の数が千四百十九名、死亡者の数は六百二十五名となっております。 　訂正いたします。

財政投融資の総額は約二兆でございますので、千八百五十億でございますから一割少し欠けるかと思います。

国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案につきまして、逐条的に御説明申し上げます。 　まず、第三条の関係について申し上げます。 　本条の改正は、第一地帯の賃率を二円七十五銭から三円六十五銭に、第二地帯の賃率を一円三十五銭から一円八十銭にするとともに、第一地帯と第二地帯の境界を百キロメートル延伸して四百キロメートルとし、現行の遠距離逓減制を修正し、理論的に見て妥当と考えられる距離比例制に一歩近づけることを内容とするものであります。 　次に、別表第一の関係について申し上げます。 　本表の改正は、青森−函館間、宇野−高松間、仁方−堀江間、宮島口−宮島間、大畠−小松港間の各航路運賃については鉄道の普通旅客運賃と同程度の引き上げを行なうと

通勤定期の引き上げ率は、平均して六八・四％でございますが、地方公務員の俸給にどういう影響を与えるかということでございますが、通勤費の支給がどれくらいになるかによって、この六八・四％よりも下回ると思われますが、それは計算をいたしておりません。

三十九年度と三十八年度とを比較してみますと、どのように変化があるかということを申しますと、収入が全体として三百八億しかふえないのに対しまして、経費が千百八十二億ふえております。これが三十八年度が五百七十四億黒字であったのが、三十九年度に三百億赤字になった一番大きな原因であります。それで、経費のうちでどういうものがふえたかということを見ますと、人件費が約一九％、それから修繕費が二五％ふえております。減価償却費が三六％、それから利子及債務取扱諸費というものとが五三％もはね上がっております。こういうような、いま申しましたように、利子、いわゆる資本コストと申しますか、そういうものと人件費、それから修繕費、こういうものがふえた、非常に激増した