航空事故に日ごろ対処するために、航空については特にいろいろきびしいことをやっております。それは運航規程とか整備規程ということがありまして、二重、三重の安全装置を平生からしておるのであります。たまたま事故が起こったときは、必ず係官が行ってその原因を調べて、その原因がわかれば、再び同じ原因による事故は絶対起こさないようにということで、全業者に、今度の事故はこういうところに欠陥があったから、こういう点に以後十分注意をしろということを、必ず通牒でもって注意をいたすような措置をいたしております。なお、ごく最近、頻発をいたしましたので、臨時航空事故調査団というものを専門家のグループによって編成をいたしまして、各現場をくまなく調査をして、原因とな
小倉の飛行場は、国が管理をいたしておる空港でございます。
小倉の飛行場用地は、昭和十九年二月に旧陸軍が、飛行場用地として、当時塩田であったものを買い上げております。それで、終戦後の昭和二十年十二月にその財産を大蔵省が引き継いで、それと同時に進駐軍が接収をいたしております。昭和二十八年の十二月に進駐軍の接収が解除になっておりまして、三十二年の六月に運輸省に所管がえになっております。
定員外職員と定員内職員とはどういうふうに分れるかと申しますと、定員内職員というのは本来パーマネントな職員というものが定員内の職員に入るわけであります。定員外というのはテンポラリーな雇用の者が定員外ということになるわけであります。それでわれわれはこの常勤労務者というものがどういうふうにして発生したか、いろいろ沿革を見ますと、定員法の設置前雇員、用人というものは前の制度では定員の中に入っていなかった、それがそのまま入らずにきたものと入ったもの、その後定員規制がいろいろな事情で必要な定員の増加が認められなかった、そのために定員外にはみ出してしまった、そういうようないろいろないきさつのものが、現在定員外の職員として残っておるわけでございます
要求したもののうち公共事業関係では三九％、その他も含めまして全体で三三％という数字になっております。
公務員というのは日々雇い入れられる者が入った観念でありまして、今御質問の趣旨は、定員内の職員と常勤労務者との待遇の相違はどうかという御質問と了解いたします。この待遇上の相違は、先ほども港湾局長からおよそ述べられましたが、一番大きな相違は、雇用期間を常勤労務者は二カ月を限って採用する、それが一番大きな相違でございます。それで定員内の職員は期間を定めなくて恒久的な職員として採用される者をいうわけです。従って二カ月更新ということは、いうなれば身分不安定というにとに言えると思います。その他の違いといたしましては、定員内職員は試験採用の原則という人事院規則がございまして、原則として試験をもって採用する者が定員内の職員であります。常勤労務者はそ
いわゆる常勤労務者とわれわれが言っております二カ月更新で採用する種類の要員は、この公務員法六十条にいう臨時的任用の職員とは異なるものです。われわれが今ここで議論しておる常勤労務者というのは、この六十条によって任用されておる者と異なるのです。この六十条の趣旨と申しますのは、緊急にある要員を雇い上げたいという場合、あるいは人事院の候補者名簿に登載されたものの中にも適当な人間がいないというような場合に、六カ月を限って行う臨時任用でありまして、この者は定員の中で行う任用の中に入る。それで常勤労務者というのは定員の外で行う任用でありまして、これは明らかに六十条と関係のない要員でございます。常勤労務者につきましては、今言いましたように人事院規則
その問題は内閣の公務員制度調査室というところが中心になって研究をいたしております。昭和二十八年に公務員制度調査会というところから、公務員制度全般に対する改正について答申がございまして、それをもととして内閣の公務員制度調査室が公務員法改正の立案について目下検討をしておるわけでございます。それでわれわれはまだ成案を得たということを聞いておりません。
公務員制度全般に対する問題は非常に広範囲でありまして、かつ非常に人事法規というものは複雑でありまして、われわれとしてまとまってそれを研究はいたしておりません。ただしいろいろ公務員制度調査室等から意見を求められるときは、断片的に答えるということはあったと思います。
正式に公文書で意見を聞かれたということは、私の記憶ではなかったように思います。ただしいろいろ会議等の席上で、断片的な意見を聞かれた記憶はありますが、それが具体的にどういうことであったかということはちょっと正確には覚えておりません。
鉄鉱石専用船の問題につきまして、世界においてはどうなっておるか、日本においてはどういう状況にあるか、鉄鉱石輸送等についての状況を御説明申し上げます。 今鉄鉱石の輸送に従事しておる世界の船舶は、約二百五十万トンくらいであります。これは一九五五年の上期の数字ですが、このうち専用船といわれるものが、約四五％の多きに達しております。諸外団においても、専用船というものは非常にコストが安くいくというので、なお建造中及び発注済みとなっておる専用船が、約百八十万トンくらいあります。従いまして、ここ二、三年中には、これらの専用船がどんどん市場に出ていくわけであります。これに反しまして日本の鉄鉱石輸送を見ますと、主としてトランパーでありますが、鉄鉱
船舶の需給関係だけの面から見ますと、運ばなければならない量がふえれば、それに伴って船腹がふえれば、その面だけから見れば大した問題ではないように思うということを申し上げたのであります。
今輸送量が一定、でありますれば、新しい船ができて、そこに投入されれば、今まで運んでいた古い船が運ぶ荷物がなくなるという意味から現在の日本の海運業に影響を与えることになるわけです。ですから輸送の需要量がふえれば、日本海運にすぐに打撃を与えるということには、その面だけから見ればないであろうということだけを申し上げておるわけなんです。
私、運輸省全体の意見を申し述べる立場にありませんが、将来の方向としましては、専用船というものにだんだんなっていくのが理論的に考えましても、先ほどから言いました世界の傾向から見ましても、専用船にだんだん切りかわっていくというのが方向だと思います。従って運輸省としてもその方向を否定するという見解はとり得ないのではないかと思います。
船舶局においてわれわれが今まで議論をしただけの意見では、今おっしゃった意見をとっておるようであります。
運航の形式につきましては、これは船舶局の所管といいますよりは、むしろ海運局の所管でありますとともに、船舶局ではまだ十分な研究もいたしておりませんので、ここで御披露を申し上げるほどにはなっておりません。
建造計画というものになりますと、これは需要者側で、すなわち鉄鋼業のために必要であるという側からの問題となりますれば、何年間に何ばい作るというような計画は通産省で立てられることになるのではないかと思います。
その船舶の運航の面になりますと海運局……。
建造の面になりますと船舶局……。
臨時船舶建造調整法によりまして、船を作る場合には建造の許可が必要であります。その許可は船舶局の造船課でやっております。
