御説のとおり、ローカル空港は、幹線ルートの空港に比較して、設備は十分完備いたしておりません。ローカル空港といえども、漸次施設を完備していかなければならぬことは明らかでございますが、幹線空港にいたしましても、まだ施設が完ぺきというところまで行っておりません実情でございまして、先ほど申しましたように、旅客の比重の大きい幹線空港の整備をまず優先的にやって、順次ローカル空港に及ぼしていきたい、そういうふうに考えております。
非常に狭い日本の国土の中で、たくさんのローカル空港が乱立をいたしますことは非常に好ましくないわけでございまして、そういう観点から、いままでありましたローカル六社を統合整理するということで新会社が生まれたわけでございますから、せっかく整理したあとでまた新しい小さな会社がのこのことたくさん出てくるということは、この考え方と矛盾するわけでございますので、今後はこういう新しい定期航空会社を認めないという方針でおるわけでございます。
先ほど申し上げたことが多少誤解を生むおそれがありますので、つけ加えますが、ただいま關谷先生からおっしゃったとおりだと私も考えております。先ほど申し上げました数字は、輸送実績の数字のみから申し上げたのでありまして、幹線は御承知のとおり非常に込んでおりまして、積み残しも現実にある状態でございます。おそらくこれはいま幹線空港へ行っても乗れないだろうといって、汽車にお乗りになる方が相当あるのではないか。したがって、機材、便数をふやすなれば、幹線の伸びもさらに伸びるのではないかということは十分想像されることと思います。
この三社統合を勧奨された当時、はたしてこの会社を幹線に入れることを前提にして勧奨をされたかどうか、私よく存じませんが、おそらくそういうことを前提にはその当時はしていなかったのではないか。それで、なるほどいまの機材をもってそのまま幹線に入ったのでは勝負は明らかであるというお説もごもっともでございまして、それらは、幹線に入れるにつきましてはいろいろむずかしい問題があるわけでございますので、いろいろほかの業者との関係とか、いま言いました機材、要員の点とか、そういういろいろな問題を十分考慮した上で、幹線に入れるか入れないかをきめなければならない、こういうふうに考えます。
機種統一の問題でございますが、現在、幹線をやっております日航と全日空の幹線における機種の統一ということにつきましては、航空審議会の答申もありまして、やることになりまして、いまその方針でやっておるわけであります。それですでに、ボーイングの７２７という飛行機に、幹線の機材としては日航と全日空の間では統一する、そういうことになっております。この趣旨は、過当競争というものは、従来の経緯を見ますと、結局機材競争が原因のように思われておる。そういう意味から、そういう過当競争にならないためには、同じ幹線を運航しておる会社は機材を統一したほうがよい。それはいろいろ部品の相互融通それからメインテナンスの面、それから場合によっては乗員の相互融通、そうい
７２７の幹線機材の切りかえは一度に全部やるということはなかなか困難でございまして、いま全日空では差しあたりチャーターが一機で、次に三機新しい飛行機を輸入することになっております。日航は五機か六機、四十一年から入れることにして、漸次幹線機材を入れかえるという計画になっております。 ＹＳ１１の問題でございますが、この国産機を国内の航空会社ができるだけ使うということは、非常にわれわれとしても好ましいことと思ってはおりますけれども、すでに幹線にジェット機、ピュアジェットというものが入っておるというのが現実でございまして、これをターボプロップのＹＳ１１に後退をするということは現実問題としては非常に困難だと思います。それではＹＳ１１は日本の
ＹＳ１１の性能でございますが、これは日本のローカル空港が現在千二百メートルの滑走路であるという前提で設計をされておりますので、十分使えると思います。
着陸の際何百メートルでとまるとか、離陸何百メートルという数字を私いまここに持っておりませんけれども、千二百メートルの滑走路で使うという前提で設計されておりますので、それから見ますと、四〇％の余裕を残して考えるというのが常識になっておりますから、安全だと思います。
おそらくいま訴訟になっております野本事件のことをお尋ねになっておるのではないかと思いますが、これは昭和五年に逓信省の当時に約二十万坪の土地を羽田空港の用地として買収をしたのであります。その後、進駐軍から返還された昭和二十八年だったと思うのですが、昭和二十八年に初めて、同じ場所に違った地番が二つできて登記されておったということが発見をされまして、それでいま訴訟中でございます。第一審の判決は国の勝訴ということになっております。
いま二審の最中でございまして、裁判のことでございますので、いつごろ解決がつくかということはわかりません。
二、三年前から羽田空港にジェット機が離発着するようになりましてから、付近の住民から騒音問題についていろいろ苦情が出ておることは事実でございます。それで、これに対する対策といたしましていまやっておりますことは、まず第一に、夜の十一時以後のジェット機の離発着を禁止するという措置をいたしまして、付近の住民の安眠を妨げないようにということをまずやっております。なお、飛行機の操縦側から、あの民家密集地帯、いわゆる北のほうに向けて離陸する場合は、離陸してすぐ右旋回をいたしまして海のほうに早く抜けるという飛行方式をとるように指導をいたしております。南のほうに離陸する場合は、すぐ海でございますのでその騒音の問題の心配はございません。こういうような状
飛行場の経営につきましては各国いろいろの方式がございます。国際空港で一番多い方式は、空港全部を国営という形で経営する場合が非常に多いようでございます。それからその次には市営、その地元の市の経営、それから公共企業体のような形で経営する場合もあります。それで、日本の場合は飛行場の基本施設につきましては国が設置し、管理をいたしておりますが、ターミナル・ビル、それから給油施設その他付属施設につきましては民営を許しております。こういう例は外国にも若干ございます。現在羽田ではターミナル・ビルが空港ビル会社というもので経営されておりますが、設置した当初はわりと小さなビルであったわけであります。その後旅客がだんだんふえるに至りまして、それを拡張する
従来駐車場は無料ということであったわけでありますが、その後だんだん車の数がふえてまいりまして、おりてきた旅客が自分の車はと、探すのに非常に苦労する。それで客を待っている自動車の運転手から、休憩場所がない、あるいは便所がない、いろいろな苦情が出てきたのであります。それで運転手の休憩所、便所、それから自分の車の呼び出しも、たとえば雨の降った日にとことこ車のそばまで行かなければ自分の車を呼び出せないというようなことをなくするために、放送呼び出し施設をつくったほうがいいということになりまして、それらの施設をすること、並びにそれらに必要な要員の経費をまかなうためにこれを有料としてやったほうがお客さんのためになるのではないか。料金は四十円でござ
このような駐車場施設は、外国の国際飛行場には数多く見られる例でございますが、羽田におきましては、この駐車場のこういう施設をされてこういうサービスを提供しておるのは、空港ビルがやっております。したがってこの施設をしたのは空港ビルでございまして、運転手の待ち合い施設、それから呼び出し施設、便所、それからその要員の提供も空港ビルがやっております。したがって空港ビルがそういうサービスするための経費としてそういう料金を取っておるわけでございます。なお全部が全部有料駐車場ではございませんで、半分くらいは無料のところが残してございます。
ただいま申し上げましたように、それらの施設をしたのは、空港ビルであり、その要員を提供しておるのは空港ビルでありますので、それらの経費をまかなうために空港ビルの収入として空港ビルが取っております。
国の土地でありますので、空港ビル会社からは使用料を取っております。四百三円取っておりますが、これは毎年百円ずつ上がりまして、七百三円までいくことになっております。したがって空港ビルは、国に対して坪当たりその土地の使用料を国に払う、そして空港ビルがいま言ったような呼び出し施設それから休憩施設等をつくって、その料金を一台四十円ばかりでございますが、取ってその経費をまかなっておるわけであります。
社長の秋山さん、それから専務の山口さん、あと常務の星野、阿部という四人でございます。
空港ビルは昨年大改築をやりまして面目を一新いたしたのであります。そこでこの大改築あるいは拡張に要したいろいろの資本経費をまかなうために、最近その料金の値上げをいたしたわけであります。この空港ビル会社の家賃はいままで八年の間据え置かれておったのであります。この増改築の機会に三〇％ないし四〇％の値上げをいたすことはやむを得ないということで認めている次第でございます。小学校の学生その他の見学者の料金も上げておりますが、これは見学者のためにいろいろ施設をいたしております。便所、それから暖房、休憩用のいすとか休憩室とかあるいは学生のための学習コーナーあるいは航空教室というような、見学のためのいろいろな施設もいたしておりますので、いわばサービス
ターミナル・ビルは総坪数が一万百八十二坪、延べ坪数が二万六千百三十四坪でございますが、そのうちの官庁部分の延べ坪数は四千二百八十坪でございます。
建築費の二割が官庁部分の建設費でございます。
