堀武夫

機種の統一を考えていますのは、いま幹線のみについて考えている段階でございまして、ローカル線についてまですべて機種を統一するというところまではまだ考えておりません。

ローカル線につきましては、いろいろ飛行場の規模あるいはその路線の距離、そういうものがいろいろございまして、機種をローカル線について統一することがいいかどうかという問題は慎重に検討しなければならぬと思っております。いまのところ統一すべしという結論にはまだ達しておりません。

国産機はできるだけ使うほうがいいということは異論のないところだと思います。したがって、このＹＳ１１に最も適した路線、そういうものにはＹＳ１１を使うようにすることが非常に好ましいことだと考えております。

将来の機種につきましては、段階としましては、プロペラの次にはターボプロップ、ターボプロップの次はジェットというように、進歩の段階はそうでありますけれども、非常に短距離の路線のような場合に必ずしもジェット機がいいという結論にはならないのであります。短距離については、あるいはＳＴＯＬあるいはＶＴＯＬというものが適当であるという場合もあります。それで今後の開発の方向としては、やはりそういう需要に適合したいろいろなタイプの飛行機が必要なのではないか、必ずしもジェットのみということにはならないのではないかというふうに私は考えております。

現在の段階では貨物輸送というものはそれほど大きな量を占めておりません。しかし今後は貨物輸送も漸次伸びていくということは、実績もそういうふうに若干ずつ伸びておりますし、将来にそういうことが十分予想されますので、貨物機の需要ということに対処することも考えていかなければならぬと思っております。

たとえば幹線でいま使っておるターボプロップ機がジェット機に代替された場合、いま使っておる機材をどこへ持っていくか、あるいはどういうふうに使うかということは、各航空会社において営業政策として検討をされる事項だと思うのであります。いま幹線に使っておる飛行機を場合によってはローカル線に回して客を運ぶ、あるいはそのまま幹線において貨物機に改装して貨物を運ぶ、郵便物を運ぶということもあり得ると思います。これはいずれもその航空会社の営業政策と申しますか、そういうものによってきまっていくものと考えております。

今後飛行場をどういうふうにしていくかということにつきましては、われわれとしましては、ここ当分の間、数をよけいつくる、新しい飛行場をつくっていく、あるいは各県に 　一つずつつくるという考えは持っておりません。現在ある飛行場を整備拡充するということに最重点を置いていきたいと思います。ＶＴＯＬの将来の見通しでございますが、都心から飛行場に行く時間、こういうものを考えた場合に、宇都宮とか水戸とかいうような比較的近距離でも急いで都心から行きたいという航空需要がふえていきますれば、そういうものも必要になってくるかと思います。

ＹＳ１１を使わなければローカル線の路線の許可をしないとか、あるいはどうしてもそれを使えというようなことまでできるかどうか非常に問題だと思いますが、国産品愛用ということで奨励はしていきたいと思います。

政府の方針としてこの統合を慫慂してまいったのでございます。

この件につきましては、航空審議会に諮問というような手続を経ないで、運輸大臣みずからの御判断でこういう方針で進めてこられたわけであります。

その前に確かに国内航空に関する答申がございまして、従来ローカル六社の活動分野は一区域に限ることにして、その後さらにブロック間——隣のブロックまでいくというような方針でもってその企業分野をきめていくという方針で進めるようにという答申を得ております。その後、小さなローカル線会社の状況を見ますと、なかなか採算が合わない、とても苦しいということで、むしろさらに一歩前進して、これらのローカル会社を統合したほうがよろしかろう、こういうような考えに変わってきたわけでございます。

重点はむしろ経営基盤の強化という観点からこの判断がなされたものと思います。あわせて、全日空が全国的に路線網を張っておりますが、まだ客の積み残しその他あるというようなこともございまして、そういう点からも補強する、そういう意味も若干あるかと思います。

先ほど申しましたように、この三社の合併は運輸省として勧奨してやってきたわけでありますが、この会社をどういうふうに育成するかということにつきましては、運輸省としても責任があるといわなければならないと思います。それで省としてこの会社の育成にどういうことができるかと申しますと、一つは、経済路線、採算の合うような路線を順次与えていくということ、もう一つは、資金面の援助と申しますか、開銀融資その他の資金面の援助をどういうふうにしていくかという二つのことが、政府としてやり得る一番大きなことではないかと思います。 　そこで、しからば路線はどういうふうな路線を与えるか。先ほど国内航空の社長からお話がありましたように、幹線に乗り入れなければこの会社

幹線とローカル線の輸送量の伸びを見ますと、むしろ幹線よりもローカル線のほうがその伸び率が高い状況になっております。それでも現在の国内航空輸送量のうちの六〇％以上は幹線でありまして、それも、ローカル線よりも伸び方が少ないとはいえ、やはり相当な伸び率でございます。

統合されてないローカル会社として残っておりますのは東亜航空と中日本航空、それに長崎航空という政策会社、この三社でございます。いずれも全日空と提携を現在いたしております。したがいまして、ローカル線といたしましても、全日空グループというものと、今度できました日本国内航空会社というものと二つの体系になるわけであります。それでこの三社残っておる提携会社がこのままで将来ずっといくのかどうかということにつきましては、われわれといたしましてはこれは全日空と一つになることが望ましいというふうに考えております。

まだ新しい会社ができたばかりでございまして、計画も開銀融資を申し込む段階には至っておりませんので、具体的な金額でもって開銀折衝はまだいたしておりません。

できるだけ努力いたしたいと思っております。

まだ開銀としましても、航空のワクをきめておらぬようでございまして、まだ持ち込む余裕はあるということでございます。

われわれが幹線と申し上げておるのは、東京、大阪を中心としまして、東京−札幌、東京−大阪、それから東京−福岡という路線でございます。現在、国内航空旅客は約三百万人の旅客の数でございます。そのうち、幹線の旅客は百八十万人、それからローカル線の乗客は百十五万人ぐらいで、幹線が六一％に当たっておるわりでございます。先ほど伸び率を申しましたが、ローカル線の伸び率は、確かに最近幹線の伸び率よりも上回っておりますけれども、先ほど申しました幹線のルートの四つのポイントで、六一％の旅客をさばいております。ですから、幹線につきましては旅客が非常に多いわけです。で、ローカル線については、ポイントが非常にたくさんあるにかかわらず、三九％ぐらいの比重しか占め

確かに御説のとおり、観光旅客には季節的な要素があります。それからビジネス旅客につきましては、大体恒常的な需要があるものと思われます。それで、ローカル線の先ほど申しました百十五万人ぐらいの中に観光旅客がどれくらい占めておるかという御質問でございますが、旅客を質的に分類をした統計はいまのところ持っておりませんので、はっきりわかりませんけれども、ローカル線については、確かに観光旅客が相当大きなウエートを占めておるものと考えております。