堀武夫

はっきりした方法で報復手段を受けたということは私はまだ聞いておりません。

ただいまの運賃の問題でありますが、航空協定の問題は二国間の条約で、政府と政府との関係であります。運賃の関係はＩＡＴＡ運賃と申しまして、業者間の話し合いでいっておるものでありますから、これは別途のものであるというふうに考えています。したがって、ＩＡＴＡ運賃でそのまま適用される、こういうふうに考えております。

前国会におきまして新国内航空会社の幹線乗り入れについては前運輸大臣からはっきりと幹線に入れるという方針を明示されておるわけであります。その後どの路線をどれだけの便数でもってやらすかいうことにつきましては、いま慎重な検討をしておる段階であります。しかし、まず第一に問題になる点は、機材の問題であります。国内航空はキャラベルを持ってきたいといっておるわけでありますが、キャラベルについてはいろいろ問題があるわけであります。その一番大きな問題は整備の問題でございます。キャラベルというのは、まだ日本では使っておらないジェット機でございますので、その点は十分な準備をしなければいけない。そこで幹線につきましては、機材統一をいたしまして、ボーイングの

先般国内航空の社長がアメリカへ参って、ある程度の見当をつけてきたというふうに伺っております。

機材の目当てがつき、そして乗員の目当てがつき、そして整備の体制が整うということが前提になると思います。

国内航空が申請をいたしております路線と便数そのままでよろしいかどうかは、さらに検討しなければお答えできないと思いますけれども、新国内航空を幹線に入れるという趣旨は、国内航空を何とかして育てようという趣旨でありますので、その趣旨が通らないような程度の入れ方では目的を達成しないということになりますので、われわれとしてはそういう趣旨を生かすことを前提にしてそういう便数とか路線を考えていきたい、かように思っております。

お答えいたします。 　新潟の空港のすぐそばの下山部落の水が非常に引かないというので、現在十一基の排水ポンプを使って一生懸命水をはいております。Ａ滑走路の西側の部落から阿賀野川に向けて排水溝が一本、もう一つは飛行場の水をはくための排水溝が一本、これが地震のために詰まりましたので、応急復旧でこの排水溝を通した。ところが、その通した水が今度は下手のほうにたまった、これはたいへんというので、またそれをふさいだという実情にございます。われわれといたしましても、この気の毒な下山部落の方々を早くその水の災難から救ってあげなければならぬというので、さらに排水ポンプを増強すべくいま計画をいたしております。 　この避難をされたにつきまして補償をすべ

この飛行場はもと米軍が接収しておりまして、それが返ってきて、いま民間空港に使っておるわけであります。その前は、新潟市の寄付ということで国のものになっておったというふうになっております。空港は、現在の飛行機の離発着の状況から見ますと、非常によけいぎみに土地を確保し過ぎておるように見える場合があると思うのですが、航空の発走は非常に激しいものがございまして、方々の飛行場で拡張計画がたくさん要望をされておるわけであります。新潟空港についても、峠のほうから現に拡張計画がございます。われわれも、四、五年たつと非常に空港が様相を一変するということも十分考えなければなりません。もちろん必要以上の土地を確保する必要はございませんが、よく将来の拡張計画

新潟の空港の被害状況を申し上げますと、まず第一に滑走路の関係でございますが、新潟は、地方空港としては珍しく滑走路が二本ございます。Ａ滑走路というのとＢ滑走路というのがございますが、Ａ滑走路というのはコンクリート舗装の滑走路でございます。これは非常に被害がはなはだしゅうございまして、全然使用ができないというように考えますが、Ｂ滑走路というのはアスファルト舗装でありまして、千二百メートルのものでございますが、これはちょうどまん中の辺の約六百メートルが多少大きくうねってはおりますけれども、小型機の発着は可能であるという状況になっております。 　それからターミナルビル、エプロンでございますが、この地帯は約一メートル沈下をしておりまして浸水

パイロットの基礎養成をやっておるのは宮崎航空大学校だけでございます。これは官でやっておるのはこれだけでございます。

パイロットの需給関係でございますが、全体として非常に足りないということではございませんで、機長の資格を持っておるような者が足りない、こういう状況でございます。宮崎航空大学校では、毎年三十名ずつ養成をして、その一番底辺のほうに入れて、だんだんグレード・アップして機長になっていく。それでいま申し上げましたように、上級の技術を持っておるパイロットが足りない点は、防衛庁自衛隊に委託養成をしておる方法が一つと、それから自衛隊から転出を受けておるというのが一つ、あとは自家養成、こういうやり方になっております。

自衛隊から委託転出して入ってくる者、合わせますと百二十名から百五十名になります。これは固定翼と回転翼と合わせたものでございます。これはおととしぐらいから始めたことでございます。

飛行機の訓練をいたしますには適当な飛行場施設、それから航空管制所、その他飛ばして練習をするのにあぶなくない、危険でない空の地域、こういうものが必要であるわけであります。東京周辺でこういう訓練ができれば非常に都合がいいのでございまするけれども、東京の空は非常に込んでおりますので、そういう安全な場所でという観点から宮崎に設けられたものと考えております。

軍からパイロットの補給を受けるということは、諸外国においても非常に多いことでございます。これは、パイロットの養成には、非常に長い時間とたくさんの経費が必要なわけであります。たとえばＤＣ８のジェット機の機長に仕立て上げるためには、航空大学校を卒業してから七年くらいかかる、しかもその訓練費として通計いたしますと三千万円あまり、ＤＣ８だと三千六百方円、そういうふうに非常に長い期間とたくさんな経費がかかりますので、最近の航空需要の伸びに追いついていくためには機材を急激にふやしていかなければならぬ。そのために急激にそういうような要員を養成するということが非常に困難でありまして、自衛隊、航空自衛隊等で相当程度訓練を積んだ者を途中から入れてくると

航空機生産そのものについての所管は通産省でございますが、運輸省といたしましては、それを使う航空会社の立場からいろいろ検討をいたしておるわけでございます。国内線の幹線につきましてはすでにジェット機が導入されておりまして、ＹＳ１１はターボプロップという、開発の段階から見れば一つ手前の段階の飛行機でございますが、幹線につきましてはすでにジェット機が入っておる設備から、一歩後退してターボプロップを使うということは非常に問題がありますので、この国産機はローカル線に使ったほうがいいというふうに考えております。それでいま全日空でこのＹＳ１１を二十機発注をいたしております。日本航空では五機発注をいたしております。将来航空需要が伸びるに従いましてだん

国際空港でありますので、国が設置、管理をいたしております。しかし、ターミナルビルその他燃料補給施設等につきましては、私企業がこれを経営しております。

監督をいたしております。

空港には旅客、それから見学者とか送迎人、いろいろたくさんな人が混雑いたします。ターミナルビルにおいてはこれらの混雑をなくするため、見学者は見学しやすいように、送迎者は送迎しやすいように施設をしております。特に空港はみだりにエプロンだとか構内に入りますと危険でございます。そういう面からもきちんと施設をして、そしてこれを整理するということは非常に大事なことでございます。空港ビル会社は、従来フィンガーの上に送迎デッキなり見学者の施設を設けておりました。これから料金を取っておりますのは、これらの施設の経費をまかなうために取っておったものでございます。それが従来二十円、このような料金を取るというしかたは外国――欧州それからアメリカの国際空港に

民営の企業でありますたてまえから、適正な利潤の限度においては認めざるを得ないと思います。しかし、それが非常に暴利であるということになってはならないという観点からの監督をいたしております。

お説のとおり、見せもののためにやっているわけではございません。やはり整理するためにやっておるというふうに考えたほうがいいと思います。もっともおいでになる方は、見たいということでおいでになりますけれども、こちらの立場からは、整理するという立場で考えております。小学生とかにつきましては、五十円ではございませんで、従来小学生、小人でも二十円だったものが、三十円でございまして、五十円から二十円引いております。