まず、省内の意思をきめるのは省議できめます。省内の意思が決定すれば、それを法制局に持ち込みます。法制局でいろいろ法律上の見解を聞き、修正し、整理をいたしますが、それと並行して、ほかの省に関係あるものは、おのおの原局においてほかの省と折衝いたします。そうして話がつけば、それが法制局で字句がはっきりと確定をいたすわけです。そういう順序で進めております。
最初は、補佐官クラスあるいは課長クラスで折衝しますが、なかなか話がつかぬということになれば、場合によれば、局長が出、あるいは非常に重要な問題になれば次官も折衝する、こういうことであります。
九月一日の閣僚懇談会におきまして、大阪の地下鉄運賃の改定、それから二十三地区のタクシー運賃の改定、それから乗り合いバス三社についての運賃の改定、それから北海道旭川地区外十八地区の一般区域及び一般小型トラック運賃の改定、それから港湾運送事業運賃及び料金の改定、これが懇談会にかかりまして、了承を得ております。
大阪の地下鉄運賃につきましては、従来均一制の運賃でありましたのを、区間制に変えております。この増収率は三三％であります。 それからタクシー運賃の改定でございますが、これは二十三地区おのおのその地区によって値上げ率は異なっておりますが、申し上げますと、小樽・余市地区、これは七・六％の値上げ。それから北海道の空知・後志地区は一五・八％。それから千歳・石狩地区一二・四％。それから函館地区一〇・七％。それから仙台市地区一三・三％。それから福島県の中通地区及び浜通地区、これが一七・三％。それから神奈川の小田原箱根地区、これが一三％。それから山梨地区一八・八％。それから福井県の武生・勝山地区一七・七％。それから石川県の能登地区一七％。それか
釧路につきましては、非常に霧の深いところでありますのと、山のふもとでありまして高いところにあるわけであります。その点で非常に就航率が悪いのであります。盲目着陸装置と申しましても、やはりある一定の視界がなければ、光全にしまいまで機械だけでやるということは非常に危険でございます。現在のＩＬＳの性能から見ましても、相当霧が深い場合はやはりクローズするということになっております。それと釧路は山が大きくあるわけであります。そういう困難な条件がありますので、ＩＬＳをつけることによってどれくらいいまの就航率が高められるか、効果があるかどうかということを十分調査の上その措置をいたしたい、こういうふうに思います。
そういうことも含めて調査をいたしたいと考えております。
国内航空株式会社は、ごく最近に発足したばかりの三社の合併体でございますので、さしあたってスタートする場合はいろいろ内部的な事情とか、いろいろ問題があると思うのです。それでいまの陣容は過大かどうか。この会社は前途非常にきびしいいばらの道を切り開いていかなければならぬ。当然合理化ということも非常に大きな問題として取り上げなければならぬだろうと思います。その一つの方法としてそういう役員を減らすというようなことも今後会社として検討するように、これは当然政府としても指導していかなければならぬと思っております。
大臣がお答えになる前に、簡単に交渉の経緯をお話し申し上げます。六月二十二日から日米航空協定の交渉が始まっておりますが、最初の二日間にわたって、まず、日本側の要望をすることは何であるかということを、詳細にわたって日本側代表から説明をいたしております。その後、その裏づけとなる数字的な資料、実際の旅客の動きはどうなっているか、将来の旅客需要の予想をどうしているかというようなことについて、向こうが説明を求めております。これに対して、非常にこまかい数字的な検討になりますので、ワーキング・グールプを別途つくりまして、これが六回にわたってこれをやっております。その後、その結果をもう一つ正式会談に、第三回の会談に持ち上げて、若干の応酬をいたしており
去る六月三十日付で官房長を命ぜられました。どうぞよろしく。（拍手）
日米航空協定改定の交渉は六月の二十二日から始まっております。六月の二十二日には第一回の両首席の正式会談が行なわれたのでありますが、この第一回会談は双方のあいさつに終わっております。第二回の会談は次の日の六月二十三日に行なわれておりますが、この会談では日本側の要望を詳細に説明をいたしております。それでこの会談において、旅客の動きの数字的な説明がほしいという希望がありましたので、これを受けまして、二十四日からワーキング・グループをつくりまして数字の検討に入っております。このワーキング・グループの会議は、二十四日、二十五日、二十六日、それと二十九日、それから七月一日、七月二日、六回にわたってその数字の検討をいたしております。それで七月三日
日本側の要求を裏づけする数字の検討でございます。旅客の流れというものは数字的にどういうふうになっておるか、それに日本側の要求は合致しておるかどうかという観点からの検討でございます。
本会談を通じて終始不平等であるということを主張いたしており、またそれに関する数字的な裏づけもいたしております。
アメリカの考え方というのは、アメリカ側は東京ビヨンドの権利を持っておりますが、日本側はサンフランシスコ、ロスアンゼルスというアメリカの非常に重要なポイント、かつこれは非常に大きな市場である、したがって日本側にニューヨークビヨンドを与えてはおらないけれども、しかしそれは双方ともそれでバランスをしておるのだという基本的な態度に立っておるというふうに代表団は伝えております。
こちらはもちろん終始こちらの与えておるビヨンド、以遠権を与えておるにかかわらず、アメリカ側に入れないのは非常に不平等であるということを終始強く言っておりますし、そうして東京というものは東洋における航空路線上の非常に重要なポイントである、それを足場にして東南アジア方面にアメリカ側は以遠権を十分行使しておるにもかかわらず、日本側は米側の重要なポイントをもらえないし、しかもそれ以遠の以遠権も持ち得ないということは非常に不平等であるということを強く主張いたしております。
そうであります。
そのねらいはこうだと言うと、結局内容に触れることになるわけでありますけれども、たとえばそういう内容の提案でもしあるとすれば、向こうはニューヨークというポイントを非常に大きな値打ちのあるもの、こういう前提に立っていると思うのです。したがって、それをいまは、いまの状態でバランスしておるのだ、したがってニューヨークをやることによってバランスがくずれる。その分だけ日本側の権利といいますか、それを差し引くのだ、そういうような観点に立っておるものと考えます。
そういう内容である場合は忍ぶことはできないと思われます。
破棄した場合に一年間有効で、有効期間か過ぎますと無協定状態ということになります。無協定状態と言いましても、ぷっつり航空交通がとだえてしまうという形はあまりございませんで、行政許可ベースでもって相互に対等なかっこうで認めようということで、航空途絶ということはない。それによって日本が損をするということは、航空自体ではないと思いますか、ほかのことであだ討ちされるかどうかということは私わかりませんが、そういうこともあるいはあるかもしれぬということは考えております。
私たちが得ている公電では、バーミューダ協定には何ら触れておりません。
いままで協定破棄が行なわれたという事例を調べてみますと、英国とフィリピン協定、これは破棄した側は英国でございまして、破棄した年は一九五三年でございます。これはフィリピン側が英国に対して、マニラ——東京間の制限のない運輸権を与えることを拒否したために協定を破棄しております。これは成功いたしまして、五五年、二年後に協定を締結いたしております。 第二番目の例といたしましては、米国とフランスの協定でございますが、これは破棄をした側はフランス側であります。破棄したのは一九五八年、これは破棄した理由は、米国がフランスに対し、北極経由で米国の西海岸への運輸権を与えることを拒否したという理由で、フランス側が破棄をいたしております。これも成功いた
