この機会に、身体障害者に対します運賃のこの割引制度につきましてはいろいろな背景と問題点がございますので、それを申し上げさせていただきたいと思います。 まず、この身体障害者に対します運賃割引制度は、昭和二十四年の十二月に身体障害者福祉法が制定されまして、その法律の中で国有鉄道運賃法の改正が行われ、旧国鉄が公共企業体としての性格を有しておりますことから、国鉄運賃につきましては、介護者を同行する重度身体障害者とその介護者につきまして運賃を半額にするということが法律で決められまして、これを契機にいたしまして日本国有鉄道が昭和二十五年四月から割引制度を導入した経緯がございます。それ以降、他の運輸交通事業におきましてもこの国鉄の例に倣いまし
今の先生の御質問はＪＲ各社についての御質問と思いますが、それはＪＲ各社についての乗車数……
乗車数で先ほどの十億円を割れば出るわけでございます。
おおむね一円程度でございます。
今先生が御指摘になりました、六十年と六十一年に環境庁が行いました生物のモニタリング調査と、それから東京都の都立衛生研究所が六十一年及び六十二年に行いました東京湾の魚介類を対象としました調査において、ＴＢＴ化合物が検出されたことは私どもは承知をしております。 その際、この東京都の衛生研究所の報告では、東京湾のＴＢＴ化合物による汚染は、船底塗料に由来するものではないかと推測が付されているわけでございます。まだ推測の段階でございますので、運輸省としましては船舶の航行とＴＢＴ化合物による汚染との関係を究明する必要があると考えまして、今年度、東京湾におきまして、船舶の航行と水中及び底質のＴＢＴ化合物の濃度の因果関係につきまして、現在調査研
お答え申し上げます。 大都市圏におきます鉄道整備の緊急性にかんがみまして、各方面の学識経験者から成る大深度地下鉄道の整備に関する調査研究委員会を昨年設けまして、諸問題の検討をお願いしたわけでございます。この結果、ことしの三月にこの委員会から三点から成る報告をいただきました。 その三点を申し上げますと、第一点は、通常土地所有者が利用しないほど深い地下空間にトンネルを敷設することは技術的に可能であるということ、第二点は、経済性の点を見ると、郊外部と都心部を直結し快速サービスを提供するような鉄道については従来からの方式による地下鉄道よりも有利となる場合があること、第三点目としまして、法制的に見ても民法上は土地所有権の及ぶ範囲を法令
お答え申し上げます。 北米定期航路の収支状況につきまして、これを経営しております邦船大手六社からの報告によりますと、六十一年度におきまして、六社合計で六百九十億円の赤字となっております。それから、北米定期航路の船員費につきましては、同じく六十一年度の各社の定期監査報告書を根拠に計算をいたしますと、船費の中に含まれる船員費だけを計算いたしますと、北米定期航路事業の全費用の約三％でございますが、一般管理費やその他費用などに含まれております船員費分を含めて計算をしますと、約五％になります。また、北米定期航路費用の中で、船を借ります借船料が約九％を占めておりますが、この中にはほかの会社の船員や外国人の船員の船員費も含まれておりますので、
先生今御指摘の北米定期航路の現状でございますが、これを簡単に申し上げますと、この航路は世界で最も大きくてかつ成長性の高い市場でございますが、同時に、参入の船会社の数が非常に多くて、また定期船同盟の運賃調整機能が著しく低下しているという状況の中で、競争が非常に激化しておりまして、邦船社の経営悪化の大きな要因となっております。またこの問題は、今安恒先生御指摘のとおり、船員費の問題さえ解決すれば解決するというものではございませんので、種々の要因が複合的に作用して現在の経営状況を招いているものだと私どもは考えております。 ところで、この分野につきまして基本的な問題は、これはやはり船会社の経営上の問題であるというふうに私ども思いますが、同
お答え申し上げます。 まず、外航海運につきましては、最近の世界的な船腹過剰ですとか国際競争の激化に加えまして、昭和六十年の秋からの急激かつ大幅な円高の進行の影響等によりまして、その経営は極めて深刻な様相を呈しております。このため、海運企業におきましては、こうした厳しい状況に対応いたしまして、経営の大幅な減量合理化等の努力を懸命に行っているところでございます。政府としましても、このような状況を踏まえまして、従来から代替建造を中心とする外航船舶の整備を初めとしまして、特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づく老朽・不経済船の解撤を促進してまいりましたほか、例えば利子補給など海運企業の経営安定化を図るための措置を講ずることをやっておりまし
お答え申し上げます。 余剰船舶と老朽船舶の係留船への改造は、これはほとんど造船業者によって実施されるものであると考えておりまして、このような船舶の改造の促進をいたすことによりまして造船需要の創出を図ることが可能であると考えております。 先生今御質問の、それではどれだけ具体的に効果があるか、どれだけの量があるかということでございますが、ことしの予算では、初めてでございますが二件の予算を確保しております。しかし、実際に今事業の具体的な内容がまだ明らかになっておりませんので、定量的にその効果を今の段階で申し上げるところまで至っておりません。
余剰船舶がまだかなりあるわけでございますから、これを活用してことしの事業をできるだけ早く円滑に進めることによりまして、このような需要をどんどん開発したいと考えております。
失礼いたしました。 ことしの予算を早く消化することによりまして、将来の需要、来年度予算以降の需要を大いに開発していきたいと考えております。
来年度以降も船舶整備公団の重要な事業の一つとしてこれを推進してまいりたいと考えております。
金利の面で魅力がないのではないかという御質問でございますが、最近におきましても、船舶整備公団の事業の実績を見ますと五十八年、五十九年度に若干の落ち込みがあったほかは極めて順調に推移しておりまして、昨年度六十二年度におきましては、全体で百十五隻と過去最高の隻数の建造をしたわけでございます。国内の旅客船につきましても、六十二年度には過去最高の三十八隻を建造しております。また、最近三年間における全国建造量に対する公団の建造シェアも、トン数ベースでは国内旅客船が五五％、内航貨物船が五一％となっております。 このような実績がありますことは、ただいま先生の御指摘がございましたけれども、やはり内航貨物船業界あるいは旅客船業界におきまして、船舶
実績はただいま先生が御指摘のとおりでございますけれども、私どもはこの隻数、トン数両方を見まして、特にトン数におきましては過去十年間程度の平均をとってみましても、旅客船につきましては五〇％を超えておりますし、貨物船につきましても最近三年間の平均をとりますと五〇％を超えているわけでございます。隻数につきましては御指摘のとおり五〇％を割っていることは事実でございますが、輸送力の面では過半数を占めているということから見ましても、この船舶整備公団は大きな機能を果たしていると思いますし、また国内旅客船業界あるいは内航の海運業界から十分な評価を受けているというふうに考えております。
先ほど貨物流通局長からも御答弁をしたところでございますが、内航海運業界の経営形態の近代化を図ることが必要だというふうに我々運輸省は考えておりまして、この観点から船舶整備公団を指導いたしまして、昭和五十八年度から貨物船共同建造事業者公募要領というものを定めまして、改めて前近代的経営形態であります生業的なオーナーに対しては、代替船舶の建造に際しまして協業化あるいは集約化等を共有建造の条件とすることにしておりまして、生業的オーナーの経営形態の近代化を促進しているところでございます。今後もこの方針を堅持することによりまして、内航海運業界の経営形態の近代化を図ってまいりたいと考えております。
その点につきましては、私どもは非常に自信を持っているわけでございます。六十二年度の実績を見ましても公団船の建造需要は極めて旺盛でございまして、六十三年一月、ことしの一月に事業計画の変更を行いまして事業量の増加を図った上で、結論的には内航貨物船百十五隻、国内旅客船三十八隻という過去最高の隻数の建造をしたわけでございます。 六十三年度におきましても、代替建造を行いやすいように金利水準を継続していることに加えまして、最近内航貨物船、国内旅客船につきまして燃料油価格の低下等に伴う経営環境の改善等がございまして、新船への代替建造機運が高まっているということがございます。この関係で内航貨物船及び国内旅客船について予算の一〇〇％使用はまずでき
今回この船舶整備公団法の改正の内容となっております公団の業務の追加は、余剰船舶等の係留船への改造でございます。これは、先ほど提案理由におきましても御説明いたしましたように、余剰船舶の解消、老朽船舶等の有効活用及びこれによる近代化船への代替建造の促進、海運事業者の事業の多角化による経営の安定化等、各般の目的があるわけでございまして、このような施策に資するものとして御提案を申し上げているところでございます。 なお。船舶整備公団は、適正かつ円滑な海上運送等の確保を図るということが設立目的となっておりまして、このような係留船への改造を目的とする余剰船舶等の処理は、余剰船舶、老朽船対策にも資することになりますので、この設置目的から見まして
この公団が設立されました当初の目的の国内旅客船の近代化の推進、あるいはその次に追加されました国内内航貨物船の船質の改善、そのような事項につきましては、もちろん今後とも公団の最重点事項として推進していくつもりでございます。
余剰船舶の範囲といたしましては、法案にもございますように「海上旅客運送事業者、旅客船貸渡業者、海上貨物運送事業者又は貨物船貸渡業者」、こういう事業者が所有する船舶でございまして、かつ海上運送事業の用に供されたもの、そういう船舶を対象にしまして、その中で三つございまして、まず海運不況等による事業規模の縮小に伴い不要となった船舶、これが一つでございます。二つ目が、各事業者にとって余剰となった船舶。三つ目が、船齢が耐用年数を超えた老朽船とそれから船齢がおおむね七年を超えて運航効率が低下している不経済船。このようなものを「余剰船舶等」として考えております。
