最初に指定いたしましてから逐次増加いたしまして、一昨年の春並びに秋に相当数の追加指定をいたしたのでございます。その合計が、先ほど御指摘のありました立体交差につきましては四百二十九カ所ということになっておるのでございます。そのうち四十一年度中にすでに竣工いたしたのは国鉄私鉄合わせまして百八十カ所でございます。さらに四十二年度中に竣工いたしますのが、まだ実数が上がってきておりませんけれども、推計約七十でございます。したがいまして、合わせますと二百五十カ所が完成を見るわけでございます。御指摘のようにあと百七十九カ所という状況にございます。 なお、このほかに当局といたしましても指導をいたしておりまして、指定個所のほかに相当多くの立体交差
おおむね立体交差を要望せられますのは第一種の踏切が主でございますけれども、このうち相当連続立体交差、すなわち高架化のものもあるわけでございまして、したがいまして、そういう場合には第一種のほかに二種はもちろん第三種、第四種というものの除却というものも相当進んでおるわけでございます。
一種、二種、三種、この種別ごとの数字がいま手元にございませんが、この立体交差等によりまして整備統合せられました個所数は三十六年度から四十一年度までの数字でございますが八千八百十五カ所除却になっております。
現在手持ちの資料といたしましては高架化工事がございます。現在の予定では三十二カ所、三十四区間で、これによります踏切除却可能数が二百八十四カ所、こういう状況でございます。
大阪中心の都市圏につきましては。大阪市営の地下鉄六路線九十九キロ及び神戸高速鉄道の二路線七・八キロと、こういうものの整備を現在着々と進めておるわけでございます。かつ、これと接続いたします各施設の整備も都市交通審議会の答申の線に沿い、現在第三次輸送力増強計画に踏み込んでおる次第でございまして、これらが大体昭和四十五年度には大部分が整備を完了し、四十六年度ぐらいにはほとんどの答申の線に達し得るのじゃないか、こういうふうに考えておる次第でございます。また、ただいま大臣の申されましたように、万博に対しましては特別に北大阪急行という会社もつくりまして、これは地元の大阪府、それから大阪市あるいは阪急等の資本が入りまして特別な会社をつくりまして、
私のほうから公団へ要求いたしました。公団のほうで調べて出した資料でございます。
まだ申請書が陸運局から届いておりませんので私まだ見ておりませんけれども、連絡によりますると、現在私鉄が第三次整備五カ年計画を実施するにあたりまして相当資金需要が増大しておるということ。やはり国鉄と同様に定期の面で公共負担が高い、これを是正したいということ。まあそういった事柄をあげておるようでございます。
まだ上がってきておりませんので私まだ見ておりません。
仰せのとおり、鉄道は相当の兼業あるいは傍系投資というふうなこともやっておるのでありますが、鉄道自体といたしましては累次、第一次から第三次、現在第三次の増強計画を実施中でありますが、結果の出ております第二次の三カ年計画の完了時点を見ましても、鉄、軌道に対する輸送力増強投資額というものは相当巨額でございます。この鉄、軌道の固定資産額も相当大幅に増加しておるのでございます。なお、一方におきまして兼業部門の固定資産額あるいは累積投資額というものも相当程度上がっておることはたしかでございますけれども、この第二次の期間中におきましても、鉄、軌道の収支の累計を見ますると、大体経常収支率九七％でございます。若干の黒字を出しておるのでございます。決し
過去の実績につきましては資料がございますから御提出することができます。
湖西線の進捗状況を申し上げます。湖西線は国鉄の第三次長期計画と密接な関連のあります大都市交通線に入るもので、昭和四十六年度完成を目ざしまして、山科方及び今津方の両方から鋭意工事を進めておるところでございます。この路線の一部が江若鉄道の路線と競合いたすのでございます。江若鉄道の買収問題がこれに関連して起こって、昭和四十年の七月ごろにこの鉄道から買収の交渉の申し入れがあったわけでございまして、公団としましては、別線案とも比較検討しながら精力的に交渉に応じておるというのが現状でございます。先ほど申し上げました完成年度からいたしますれば、少なくとも工事は約三年ばかりかかると思いますが、現在の段階におきましては、国鉄と公団との現地における実質
建設工事関係の現状をやや詳細に申し上げますると、現在北部地区、すなわち近江今津から沓掛間二十二キロメートルでございまして、ここにおきましては城山隧道と峰山隧道を、それから南部地区におきましては、南部地区と申しますのは山科から北大津間の五キロでございます。ここにおきましては、長等山隧道、それぞれ掘さく工事中でございます。また、山科駅の国鉄線との連絡設備につきましても、現在設計その他作業を進めておりまして、一部工事にも着手しておるわけでございます。四十三年度につきましては、これらの工事を継続いたしますとともに、近江今津から北大津間につきましても、江若鉄道と直接関係のない部分につきまして、工事施行の準備を現在いたしております。その残りの点
私鉄から国鉄にかわるということにつきましては、たとえば、この江若鉄道の場合におきまして、最初から従業員側におきましては三百五十四名の全員をともかくそのまま引き継げ、こういう要望が出ているわけでございます。これを分析いたしますと、やはり相当御老齢の方も中にはあるわけでございますし、私のほうで調べましたところによりますと、九十四名ばかりは退職希望があるやに伺っております。それから社内転換の予定も、これは当該会社がバスヘの転換ということも実際やる予定でございます。こちらのほうへ自社内で転換する、こういう者が約四十名予定されているわけでございます。それから、そのほかに公団のあっせんいたしますのが約五十名、こういった相当数の見込みがわれわれの
小鶴線関係につきましてお答え申し上げます。 小鶴線は、現在御指摘のごとく工事線に指定をされておりますが、しかしながら、四十二年度中にはまだ着工に至っておらないのでございます。現在までに、約一千万円の経費をもちまして測量、設計の段階でございます。四十三年度におきましては、現在予算の配分その他いろいろ検討を重ねておるところでございますが、まだどのくらいつきますか、申し上げる段階ではございません。ともかく、こういった新線につきましては、地元では非常に御要望が強いので、それぞれ必要性というものはございますけれども、現在の国の財政事情からいたしまして、公団に対する予算のつき方も、われわれの要望している線を相当下回るというような状況でござい
先ほどの片町線の延長の問題でございますけれども、これは現在予定線でございまして、まだ鉄道建設審議会のほうからの御意見も伺っていないのでございます。したがって、まだまだ予算をつけて工事に着手するという段階ではございません。しかしながら、あの地区につきましては、すでにあの近くに大きな団地の開発も相当進んでいるように伺っております。京阪神の大都市圏の中に含まれる地区でございます。こういった地区を都心を中心に結びつけますための都市交通線というものを形成するような性格が持ち得るものと考えられるのでございまして、特にあの付近に、片町線の延長線付近で開発されております団地あたりは、京都へも至便でございますし、また大阪へも出られるというようなことで
第一点の湖西線と片町線を接続するという問題でございます。線形を拝見すれば、御指摘のようなきわめていいかっこうだと私も存じます。しかし、何ぶんにも、この線につきましてはまだ予定線にもあがってない問題でございます。これはきわめて関心を持って今後検討さしていただきたいと考えます。 それから笠置−奈良間の電化の問題につきましては、私ちょっと知識を持っておりませんので、国鉄のほうからお答えをいただきたいと思います。
ただいま御指摘の件につきましては、詳細私どもでまだ報告を受けておりませんので判然といたしませんが、工事の用地買収その他の段階で、あの辺につきましては現在交渉はしておるところでございまして、相当騒いでいるということにつきましては、遺憾ながら私報告はいただいておりません。
山科付近の問題につきましては、さっそく当方で調べまして御報告申し上げます。
鉄道といたしましては、通勤超高速鉄道網の構想の一環といたしまして、都心から北千葉ニュータウンを経由いたしまして成田新空港を結ぶ、こういう高速鉄道の計画を目下検討中でございます。本格的な空港の使用開始予定であります四十九年には、何とかこれを間に合わすように実現の運びにいたしたいと考えておるわけでございますが、何ぶんにも法制上、財政上、また制度上の諸問題がございまして、特にいわゆる開発利益をどの程度に期待し得るかというようなこともございまして、運賃水準との関係も出てくるわけでございます。目下これらの点につきまして検討中でございます。まだ予算要求の段階には至っておらないのでございますけれども、何とかこれの完成を急ぎたいと考えておるわけでご
都心部分につきましては、非常に高価になっております。たとえば東京駅付近に入りますにはシールド工法で相当地下の深いところを通ってまいります。キロ当たり単価約五十億ぐらいあるいはかかるんじゃないかというふうに考えますが、成田の空港につきましては、その所によりまして違ってまいりますけれども、キロ当たり単価約十億ぐらいはかかるものと考えております。したがいまして、総額約一千億ぐらいは見込んでおかなければならないかと考えております。
