ダンプは一匹オオカミもあってその実態がなかなか掌握できにくいということで、われわれも運輸省に相当の定員もつけて、実態掌握に向かって努力をお願いしておるわけでありますので、十分国会の負託にこたえていただきたいと考えております。 それから、省略したダンプ規制法という呼称で呼びますけれども、ダンプ規制法には、ダンプの暴力運転あるいは労働基準法違反、そういうものに対する罰則がいろいろつけられている。二月一日から三カ月近くになっておりますが、警察等と連絡をして、この新しい法律によって処分したものがあるかどうか、いかなる事案によって処分したのか、この点を、自動車局長あるいは交通局長どっちがよろしいか知りませんが、お答えを願いたいと思います。
法の励行につきましては十分法の趣旨が生きますように、今後とも努力を願いたいと思います。 次に、ダンプ規制法に記載してございます自重計の問題であります。自重計の取りつけは施行規則によって五月一日から三カ月、こういうことになっています。そこで新車は五月一日、在来車は七月の三十一日までの間に取りつけろ、こういうことになっておるわけであります。五月一日はもう目睫の間に迫ってきております。新車につきましてはあらかじめこの法律ができておるのでございますから、メーカーがそれを意識して生産しておりますから、これは問題なかろうと思っております。問題は在来車であります。いま局長が届け出は何ぼあるか知らぬけれども、十万台はこすだろうと言っておりました
まだ説明が明快でないのですが、通産省に伺がいたい。私さっき指摘したように、この修理場といいますか、取りつけ点検をするところが足りないのじゃないかということを質問したのに対してはお答えがなかったわけであります。それは通産省の関係だろうと思いますが、町の看貫屋あたり、とてもそれはこなせるものではない。この辺の動員体制を一体どうやっておられるか。これをひとつ明快に答弁してもらわぬと、できるということが信用できない。
点検調整を五月から七月末までやるためには千数百工場を動員して一生懸命やらなければ消化できぬだろうということもいわれておる。まあいま通産省から最大の動員能力を発動してやってみたいということでありますから、一応信頼をしておきたいと考えております。 ただ問題は、そういったような点検設備をつくるために若干の投資が要るわけです。ところが今度点検したならばこれは一年間有効ですね。一年間は遊休する設備になるわけだけれども、そういったような投資をそれほど大きい会社でもないであろう事業者にさせるということについては喜んでするものであるのか、あるいは行政指導で、そういう設備をするように何らか適当な指導、助成をしておられるのか、その辺の感触を聞いてみ
一応信頼いたしておきます。 そこで法律上、自重計の取り付けについては罰則があります。自重計の点検は両省通達ですね。それで適合証という証明書を持っておれということになっておる。そこでさっきの整備部長の答弁は、その適合証を車検のときに見よう、こういうことであろうと思うのです。そうすると二段の規制があるわけなんです。取り付けについてはダンプ規制法によって罰する、その自重計が適正であるかどうかということは適合証を持っておるということによって車検で見ていく、こういう二段がまえの措置であるということで、今後遺憾なく法律が施行されるものであると了承してよろしゅうございますか。これは自動車局長から御答弁願います。
ただいま参考人からの御意見を承りましたが、この委員会は交通安全の問題を取り扱っております。昨年は交通安全を政治の上にのぼせた非常に画期的な年でございました。本委員会におきましては、通学路や踏切道を整備する法律、ダンプの取り締まり法を制定いたしましたし、道路交通法の改正も成立をいたしたわけであります。また、四十三年度予算には交通安全対策予算が五百九十七億円計上され、引き締めの際にもかかわりませず、前年に比しまして実に四七％の増額が行なわれたような次第であります。 一方、自動車の日本における保有台数の将来というものは非常な大きな増加が見込まれておるようでございまして、ただいますでに一千万台をこえておる。四十六年には一千六百万台になる
次に、私は安全基準の国際化について、先ほども参考人から要請がございましたが、この点は、十二日の委員会で私は政府に質問をいたしました。欧州のＥＣＥが安全基準を策定しておりますのに域外国のアメリカがこれに入っておる。しかるになぜ日本がこれにはいれないのか。ＥＣＥに加盟するか、あるいは適当な国際機関によって安全基準の国際化に日本が大いに積極的に働きかけるべきじゃないかということを政府側に質問をいたしました結果、運輸政務次官並びに通産政務次官から、協力して外交機関に働きかけたい、こういう答弁があって、その成果を待っておりますような次第であります。 次に、私がお尋ねしたいのは、メーカーが設計にあたって、ユーザーの声を聞かれますことはもちろ
次に私がお尋ねしたいのは、先ほどちょっと触れておられましたが、非常な大型バス、超大型トラックというものが開発せられておって、それに対しては、特別な安全対策の研究回数をふやして研究をしておるという発言が参考人からあったようであります。私もこの点はぜひお尋ねしたいと思っておりました。大型バス、大型トラックに対していかなる安全対策をとられようとするのであるかお示しをいただきたいと思うのであります。
この安全基準は運輸省が努力していま策定しておりまするし、先ほども参考人の御説明で、日本の安全基準はアメリカにもまさるりっぱなものだ、こういうお話がございましたが、ところが新聞のメーカーの新車広告を見ておりますと、日本の安全基準というのが書いてないですね。私もこれは非常に残念に思うのですが、これは運輸省が少し詰まらぬから無視されておるのかもしれませんけれども、アメリカの安全基準をりっぱにやり遂げておるんだ、日本の運輸省はどっかへ飛んでしまっておるのですよ。そこで日本の運輸省が一生懸命安全基準をいま努力しておるんだから、日本の国内新聞に出される広告は、やはり日本の安全基準を上回っておる、こういう広告でありたいもんだと私は思っておるのであ
次に、私は設備投資のことについて質問をいたしたいと思っております。 自動車工業の設備投資の中に占める安全対策に関する投資がどれだけあるかという十二日の私の質問に対しまして、通産省から、昭和四十年度で二十二億円、四十一年度で四十五億円、四十二年度で八十三億円、四十三年度は総設備投資額二千二百億円に対して百四十二億円である、こういう答弁と資料の提出がございました。設備投資全体との比率は逐次向上しておりまして、四十年度の〇・九％から四十二年度、四十三年度の一・九％まで向上しておることは認めます。しかし、この安全関係の設備投資の中に、運転しやすい自動車とするための装置の改良のごとき、広い意味の安全対策投資が含まれていると思うのであります
八０％というとかなり大きな金額にのぼるわけでございます。しかし、これはまだ未開発の問題でございますから、これで必ずしも足れりとしないわけでございます。将来さらに増強を私は切望いたすわけであります。 そこで次に、私は自由化の問題についてお尋ねをいたしたいと思います。先ほどの設備投資の拡充等につきましても、日本では最近非常なこれに対する積極的努力がメーカーでも行なわれておるようでございますが、アメリカとこれを比べてみますと、この全設備投資に対する比率でございますとか、全従業員に対する研究開発人員の比率でございますとか、あるいは売り上げ高に対する研究開発費の比率でございますとか、これはそれほどアメリカと変わっていないようであります。し
この点は通産省の今後の対策とも関係があろうと考えております。そこで一括いたしまして、次の質問とあわせて通産省にお尋ねをいたしたいと思います。 それは企業体制の整備であります。かつて昭和三十八年度予算に開発銀行に体制融資を三十億円つけたことを、私は記憶いたしております。その後、年々体制金融というものは開発銀行につけてありまして、これは自由化に伴う自動車業界の競争力を強化する、こういう意味の金融であります。最近昭和四十一年度以降この金融が、メーカーにおかれましても逐次消化せられて、日本の企業体制の整備に向かっておられますことは、これは喜ばしいことであると思います。 そこで、通産省といたしまして、この体制金融に対して今後いかなる指
最後にタイヤ問題について、これは運輸省から伺いたいと思います。 いま参考人のお話を聞きますと、運輸省はトラックのタイヤに対して特別に規格以上の過荷重を認めておる、これはきわめて危険であるという重大な発言がありましたが、これは運輸省がいかに考えておるか、また、タイヤに対して安全基準は、運輸省は今後どうするつもりか、この点を最後にお尋ねしたいと思います。
終わります。
わが国経済の成長に伴う輸送需要の増加は、ここ数年来自動車台数の急激な増加をもたらしました。現在一千万台を突破したといわれております。ことに乗用車の伸びが著しく、昭和三十七年には九十万台であったのが、いまは四百万台、こういうことで、自動車が必需品になって国民の足になった、こういう非常に大きな変化がきておると考えられます。一方交通事故による死傷者は、昨年は死者一万三千六百十八人、負傷者は六十五万五千三百人で、死者は減少してまいりましたが、負傷者は大幅な増加を来たしておる、こういう状況であります。特に最近は都会において自動車の渋滞が激しくなり、追突事故の激増とともに、これに基づく悲惨なむち打ち病に悩む被害者の増大を見ておることは、まことに
いまの整備部長の答弁、一応は了承しますけれども、まくらのつくり方は技術的な方面にまかせるということでありまして、まくらのつくり方いかんによって非常に心配な面もあるようであります。私もこの間そういうことを聞いたものだから、下からくぎが二本出て、上にまくらが載っておるようなまくらを、私のくにの秘書が自動車につけておりましたから、あぶないから取りはずせと言って東京に帰りましたとたんに、うしろから追突されて、ただいまむち打ち病で入院しておる。そこで、そういった安全に関する人々の考え方が一定していないので、そういうまくらはあぶないから取りはずせと言ったとたんに、むち打ちでやられる。こういうことでございますから、国民が納得するような安全規格を早
まくらはつけられますか。（板川委員「仕切りがあればまくらはいいと書いてあるんじゃないか」と呼ぶ）
なお検討するということでございますから、十分ひとつ御研究を願いたいと思います。 次に、私が先般も触れましたが、ネットの問題でございます。野球のバックネット、テニスのネット、ゴルフ練習場の金網、あれはボールが飛んでいきますと、反発しないで力が吸収されて、ボールが下へ垂直に落下する、こういう原理から、自動車の安全装置としてのネットを備える研究が進んでおる。ネットの構造、材質の強度、伸び等の研究によって、より理想的な安全装置に発達させることは不可能ではないと考えるわけであります。またネットを現に実用化しておるタクシー会社等があるやにも新聞で拝見をしたわけであります。私先般ネットを備えつけた自動車にも試乗してみました。そこでネットという
ネットもまくらの一種として今後検討を進めていきたいということでございますから、了承して今後の研究を待ちたいと思っております。 次に安全ベルトであります。きょうの新聞で、フランスの参謀総長が飛行機事故でなくなって、スチュワーデスが一人助かったと書いてある。航空機事故のときにスチュワーデスが一人助かる場合が間々ありますが、その場合は、スチュワーデスはベルトを締めてなかったという報告もときどきあるわけです。そこでベルトというものは一体どれだけ安全上有効であるか。私も昔航空におって、ベルトについてはいろいろ批判があったことを聞かされておりました。航空医学実験隊の動物テストによりますと、衝突のときの強い衝撃によって、ベルトにくくられておっ
安全まくら、安全ベルト、安全という字をつけますと、つい人間というものは何をやっても安全だ、こういうふうに考えたがりますから、この辺は今度は一番技術的に信頼されております運輸省で規則を出されるのでありますから、十分その辺を勘案して御決定を願いたいと思っております。 次に、ブレーキの問題が書いてあるようですが、せんだって聞きますというと、むち打ちは車が安全に停止しておればわりと被害が少ないということを聞いております。そこで、ブレーキを踏んで停止すると、オートマチックにきちっと車がとまってしまうといったようなブレーキが、何か開発されたということも聞いておるのでございますが、これも確かにむち打ち対策としては、一つの技術的な進歩したブレー
