大和与一

終わります。

ひとつ関連ですがね。ＯＥＣＤがカンパニア組織だから命令権はない。したがって、いわゆる外交慣例上の条約を上回るような強さはない。それを今度それぞれの国からいうと、自主性を持っておるわけだから、そうすると、その国がもちろん協力してまとめていく努力はするが、その国の自国内の産業なり、関係業界がよくならぬというようなことがあり得た場合には、これについては、権能は、それぞれの国が確保しているのだ、だから心配ない、こういうことが言えるとすれば、その心配のない根拠は、条約ではこうだ、規定ではこうだ、国際的な申し合わせではこうだ、それをいつどこでこういうふうにきめてある、こういうふうに返答すれば、大体わかるのだが、大体どうですか。あまり詳しく言わぬ

ただいま事故の報告をいただきましたが、これについてはあとから質問いたします。 　それより先に、きょうの新聞でしたか、嬬恋線の延長について、大体開通式も間近に迫ったわけですが、そこで、その駅が突然二つふえた、これはある大臣の申し出によってできたんじゃないかと、こういうふうな意味のことが書いてありますが、大体この嬬恋線というものは、私の知るところでは、でき得れば鳥居峠を越えて長野県の真田につながる、そしてあの辺のカンラン地帯の貨物の集散地からトラック輸送でやられているのを、国鉄がそれを奪って、そして国鉄の収入に大きな利益を得たい、こういう目的で大体始めたのだと思うのです。そうしますと、今度延びたのはほんとうにちょっと延びただけであって

その二つの駅が突然ふえたということは、国鉄のほうにお尋ねしますが、国鉄の、運輸省に出した申請にはなかったのかあったのか、どうでしょうか。

ただ、現地の実態は、たとえば草津に行く道路なり旅客輸送は、長野原からも直接にどんどんとバスあるいはその他でできているわけです。しかも長野原駅をいま改築しています。そうすると、自動車の発着は十二分にできるような広さがいまできるわけです。そうしますと、その草津に渡る、それから先の駅なんですが、それはほんの二つか三つで話にならぬわけですね。そういうところに、一たん認可したあとに、地元民の陳情があったから直ちにそれを了承されたというのがちょっとよくわからないのですが、道路も大体あの辺は整備されています。しかも、トラック、バスの建設のほうが早い。しかも、ちょっと駅が引っ込んでおる。そういう場所に、実態をよく調査され、しかも乗降客の推計も十分に

そうすると、バスの回数は相当あると思いますが、それなんかとにらみ合わせても、なお、さらに駅を追加する必要がどうしてもあったのか、こういう点もなかなかちょっと納得できないのですが、その辺は十分に数字をもってお答えができるわけですか、いまでなくてもいいけれども。

最後に、このことについて大臣にお尋ねしますが、前に新幹線ができるときに山口県で駅が四つできましたね。ちょっとこれは多いんではないかというふうに一般的にいわれて若干問題になったんですが、そういうこともあったのに、また今回、だいぶ小さい問題だけれども、少しむだなような、あるいは何というか、なくてもいいような、そういう駅をつくるということは、いわゆる大局的な合理化という立場からした場合に若干逆行する、こういうふうな印象を受けますが、その点について大臣の御答弁をいただきます。

質問の話題を変えます。 　国鉄再建についてかねてからいろいろ考えているのですが、公共企業体ということばが私はやはり立法の本旨からいってどうも明確でない。それで、そのために国鉄自体も困っている。非常に追い込まれて都合の悪いときにはうんと国鉄がいじめられる、こういう場合もあり得るわけであって、どうも公共企業体——公共性と企業性ということについて立法の本旨は一体何であったか、こういうことをまずお尋ねしたいのであります。

といいますと、言い方はおかしいのですけれども、その公共企業体というのは、それじゃ公共性が六だとか企業性が四だとか、あるいは逆だとか、そういうふうな言い方は一体できますか。

私は、やっぱりそのよってきたるところは——たとえば戦争前からのことを考えてみて、船は世界で三番目だった。ほとんど沈没したから、国が十分、戦後めんどうを見た。飛行機は新しい産業だから、これまた全部めんどうを見ておる。しかし、陸上輸送機関については、国鉄を含めて、ほんとうにめんどうを見なかった。たとえば、池田さんは、総理のときに、当然国鉄なんかへは相当援助をしておると思って、衆議院の運輸委員会のときに、答弁をして間違ったことがあるくらいです。ですから、そこにやっぱり根本的に、当然——これは何も陸上に身びいきするのじゃなくて、あの戦後のたいへんな輸送の中で、どうやらやり抜いてきた陸上輸送に対する政府の思いやりなり具体的な措置というものはほ

もう一つお尋ねしますが、国鉄合理化促進特別交付金に十六億というのが、一応予算がついております。これは、聞くところによると、運輸省は、要らぬ、要らぬ、こんなものは要らぬのだと、一生懸命言ったんだけれども、大蔵省が無理やりにこれを押し込んでひっつけたという話も聞いておりますが、その真意はどこにあるのか。あるいはそれがことし、来年に話が進んだ場合に、それは一体国鉄の経営そのものにも、相当内容にタッチした大きな変化をする芽ばえになるのか、その辺がちょっとよくわかりませんので、それを説明してください。

ちょっと小さいことを聞きますがね、編成は十三両で寝台車何両ですか。わかる人、どうぞ答えてください。

全体の乗車客は何人ですか。

車掌が二人乗っているというんですが、一人は乗客専務で、一人は運転車掌のはずですね。どうですか。

そうしますと、後部車掌が——大体腕章はただ車掌で、それで、乗客専務というのと腕章が違うというのがずいぶんありますよ。これはどうなんですか。中身は同じ、腕章だけ違うというんですか。

その場合でも、かりに乗客専務という腕章が二人おっても、列車の最後部の防護ですね、これは絶対に注意せねばいかぬことだ。だから、二人乗っても三人乗ったとしても一人は絶対おらなければいかぬ、何が起こるかわからぬから。それを全然せんで、ただ乗客専務だけ二人おって、それでどんどんどんどん検札をして、運転のほうには全然気を回していない。こういう形になると、どうも私非常に車掌の任務として抜けていると思う。もう一つ、逆に言うと、いわゆる運転車掌ということばはないにしても、定位置は最後部の車掌室ですから、そこにおって、それがいつからそんな切符を売ったりするようになったのか。昔はなかった、そんなものは。そうすると、やはり運転のほうが非常に大事だから、安

昔の石炭をたいた機関車だったら、これは坂へ行って登ったりおりたり、よくしたものですが、いまは電気機関車だからそんなことないわけです。そうなると、たとえ作業中であっても、汽車が一たんとまってあるいは下がったりするということは、非常に運転的には大事なことだと思うんですが、それに対してすぐひとつコックを引くとかなんとかしなかったということは、私は車掌として相当運転上のやっぱり警戒心といいますか、注意力が足りなかったというふうに感ずるわけですが、どうでしょうか。

ちょっと前のことを思い出すわけですが、この前やっぱり事故があったときに、車掌が非常ひもを引いた、引いたらひもが切れた、そこで話が打ち切られておったですね。ところが、そんなものは、ひもが切れても、ちょっと飛びつけば、幾らでも金具を引っぱればとまりますよ。ちょっと思い出したのですが、そういうときにはそういう程度に新聞なり報道がなされたように思いますが、それは一体どういうふうに処置をされているのですか。ひもが切れてしようがなくて、そして最善を尽くした、こういうふうになっているのか、いやそれはもうちょっと手を伸ばしたりぶら下がれば、金具を引っぱればそれで事故がなかったはずです。そういう点どういうことになっておりますか。これはちょっと前の話で

ただいま議題となりました下水道法の一部を改正する法律案につきまして、建設委員会における審査の経過並びに結果を御報告申し上げます。 　本改正案の概要は、第一に、下水道法の目的に、公共用水域の水質の保全に資する旨を加えたこと、第二に、流域下水道に関する規定を新たに整備するとともに、公共下水道は、終末処理場を有するか、または、流域下水道に接続することを要件としたこと、第三に、公害対策基本法に基づいて定められた水質の汚濁にかかわる環境基準を達成するため、都道府県は、流域別下水道整備総合計画を策定しなければならないものとしたこと、第四に、悪質な下水を排出する者の届け出、記録等に関する規定を設けたこと、第五に、処理区域内におけるくみ取り便所を

関連。一つ大臣にお尋ねします。私はこの問題は国が一番めんどうを見るのがあたりまえだ。企業が分担して負担する、これもあたりまえだ。そうすると予算措置が一番大事な問題で、その中で特に下水道の問題が量、質ともに非常に大きな分野を占めていると、こう思います。連合審査会で大臣おっしゃったことはたぶん昭和六十年度だと思っておりますが、十六兆円ということをおっしゃったと思います。これは最低をおっしゃったのだと思いますが、しかしそれにしてもいまいろいろ質疑応答の経過を聞いておりますと、なかなかこれは容易なことではなくて、何だかばらばらの感じがするわけです。私は一つは認識の問題でお尋ねしますが、大蔵大臣すら基本法二十三条を忘れてしまって、予算が忙しか