大屋晋三

鉄道のサービスが非常に、特に国鉄に切り換えましてから注意をいたさせまして、うんとよくなつたと運輸大臣は考えておりまするが、只今小川君の御指摘のように三等のサービスが惡いと、こういう仰せでございますので以後注意いたすことにいたします。

先ず第一の道路の問題でありまするが、小川君も御指摘の通りこれは建設省の主管でございまするが、運輸省もこれを利用いたしトラック、自動車を走らせるとかいろいろな点につきまして大いに関係がございますので、御趣旨を尊重いたしまして、道路の建設に万全を期したいと思います。 　第二点の御質問は私鉄並行線の経営が非常にまずくなつている、これに対して何か対策はないかというお話でありますが、この私鉄は我が国に百八、九十ございまして、いろいろな面で目下経営困難に陥つているのでありますが、これに対しましては能率の改善、或いは運賃の値上げ、いろいろな点で一つ私鉄の事業の育成に努力いたしたいと考えております。 　第三点の国鉄の職員に対する問題、それから最

やはり国鉄の経営方針は、一面においては非常にサービスを提供してお客樣に気持よく旅をして貰つて、自然々々に増收を上げるという角度に発展さして行くことが重要なる一つの狙いであります。そこで今小川君の言われる広告は私は同じ考えを持つておりまするので、今までのような殻を脱却して、相当飛躍的にすばらしく一つやつて見たい考えを私は持つております。而してこれが收入が入れば現在でもこれは差支えないのですが、雑收入という勘定科目に入れて国鉄の一応收入になります。併しただ民間の株式会社のように、某々個人の考えによつて幾らの広告の余剩の收入があつたからそれを直ちに従業員に廻してやるというふうな、融通自在な民間会社のような経営はコーポレーションの会計制度の

内村君の御質問の要点にお答えいたします。 　先ず昭和二十四年度の国鉄の予算の残額から平均六百円を支給する問題でありまするが、国鉄の総裁といたしましては目下二十四年度の予算の残額の計数の整理中でございます。そうして総裁はなにがしかの金額を従業員に分けてやりたいという希望を私の所に申達して参つておることは、内村君の仰せられて通り事実でございまするが、これに対して政府といたしましては目下愼重に研究中で、まだ決定を見ておりません。早急にこれを何とか考慮いたさねばならんと考えておる次第であります。 　次に第二次の裁定の問題に関しまして、国鉄の総裁からは運輸大臣に対しまして、予算上、資金上措置ができないから借入金を以て裁定の趣旨に副いたいと

これだけの尨大なる資金を要する、しかも長期にわたつて要する資金に対する特別の金融機関の必要なることは、十分に認識しております。特にただいまの船舶金融に対して、特別の金融機関を設置すべしという議論は、従来もしばしばでございますので、これは大蔵省と私の方でただいま研究中でございますので、そのうちに何とか結論が出ると思つております。

ただいま米窪君御指摘の、ラウンドリー会社が、合弁会社を組織し傭船をするという話はありましたが、目下立消えの状態になつておると考えております。ところがまたそれと違う系統で、パナマ、あるいはホンジユラス籍の船を傭船して、日米の合弁汽船会社をつくろうという企てかございまして、外資委員会などにかかつておりますが、これをめぐりまして実は政府部内としましてまだ意見が一致をいたしておらないのでありまするが、運輸大臣といたしましては、日本の海運の現状にかんがみまして、さような外国の裸傭船を目的といたしまする合弁会社の設立ということに対しては、当分の間これを許可制にいたしまして、日本の海運の運営の現状とにらみ合して、これの出願がありました際には、吟味

ただいま米窪委員のおつしやられたような事柄は、今までちよいちよいありましたが、いずれも大口のものは立消えになりましたが、目下一隻だけ中古の船を日本へ売船するという件に対しましては、申出がございます。まだこれをいかように処理するかきめておりません。

あのスキヤツプ・インを実施いたしました場合に、この内航の繋船をいたします場合には、繋船補助金を出すということになつております。ところがその補助金の内容が、十分であればいいわけでありまするが、これがあのスキヤツプ・インに盛られておりますだけの費目から判断いたしますると、十分ではないのでありまして、従いましてあの通りそのまましかやれないということであれば、非常に海員の給与問題に影響が起きることになります。

第一問、大体大ざつぱに見当をつけておりまするが、今日本に百七十万トンの船舶があると考えております。そのうち、外航でこなしがつくのを三十万トンといたしますると、あとの百四十万トンが内航で処理すべきものである。ところが今の荷物のぐあいを見ますと、やはり六、七十万トンの繋船を余儀なくされるのじやないか。こういうふうに大ざつぱに考えておるのであります。従いまして六、七十万トンの船舶の乗組員が、それぞれ下船する。しこうしてそのスキヤツプ・インにうたわれております繋船の国家の補助金というものは、船員に対して船長を含めて、八百トンから千トンまでの船を例示いたしておるのでありますが、船長を含めて四人、焚料、船用品あるいは保険料というようなものが、数

実はこういうことを御答弁申し上げますが、スキヤツプ・インの実施が四月一日になつておりますし、それから繋船の場合の費用の支出が、先ほど来申し上げました通りにああいうふうにうたつてありますものの、四月一日の実施をもう少し先へ延ばしてくれということ、それからあそこにうたつてある繋船の補助金をもつと増額してくれということを、数日来交渉いたしておりましたが、これは実は断られました。そこで私が本日冒頭に申し上げました通り、失業者を私は出したくないという趣旨に基きまし定、せめて予備員の給料だけでもやつてくれという線を目下強調しております。運輸大臣といたしましてはもちろん船員の失業者を出さない、しかして最低線は、この予備員の給料だけはどうしても支払

これは普通の話合いのときに、あるいは質疑応答の際に、慎重に考慮し努力いたしますというものの中にも二色ありまして、儀礼上の分と、ほんとうに真からそう思つているのと二つあるが、このことはほんとうにそう考えてやつているのだから、さよう御了承を願いたいと思います。

これは原則はやはり運営会方式が廃止されまして船主船がもどされて、船主の自覚ということになるのですから、たいへんこれは海運業の本筋にもどつたわけであります。ところがただいま御指摘のように、実は外航の問題にいたしましても、まだ通商航海条約というものは締結されておりませんので、船がＡの港からＢ、Ｃの港に入出航する場合に、その船ごとに一々証明書を当局からもらわなければならぬということ、それからまた燃料やいろいろな船用品、食糧品の補給というような問題にいたしましても、非常に不便があり、まだ代理店なども海外に持つことができませんから、荷物が自由に集荷ができない。従いまして非常な制約のもとにおいて、国際的な海運に伍して行くためには、非常なこれはハ

日本の外航船に関するいろいろな制限があり、これが運営上非常な障害になるという事実があつて、高い運賃でなければ就航かできないということから、ただいま林君の仰せられました通り、外国の船を裸でチヤーターして、日本人の船員を乗組ませ、合弁会社をつくつて、安い運賃で荷物を運ぼうというもくろみがもう出て参つております。しかし私どもといたしましては、日本の戦後壊滅した海運業を復興いたさなければならぬ。そこで見返り資金の融資などを受けまして、第五次新造船、あるは２Ａの改造というようなことで、現在は非常にプアーであります外洋船を、来年の今ごろまでには八十七、八万トン隻数にしまして百三十一、二隻の外航に耐える船をつくろうということで、海運の再建をいたし

林君の前段の御質問と御意見の中に、ラウンドリーとそれからグリフィスの二つの合弁会社の話が出ましたが、先ほど米窪委員の御質問に答えたのですがラウンドリーの方は、もはや打切りになつております。それからあとの方のグリフイスの方の話は、まだ打切るところまで行つておりませんが、さように御了承を願います。 　次に、そういう合弁会社をつくつて、それに裸傭船ができて、日本の船員を乗組ませた場合には、これが合弁会社である場合には、やはりＧＨＱのスカジヤツプの監督を受けます。従つて日本の労働法を適用いたしますので、林君御心配のようなことはあり得ない建前になつておりますし、また戦後合弁会社が、日本の船員を傭船形式で乗組ませて就航したという事実はございま

ただいまの御質問でありまするが、外国会社との合弁会社は、まだできておりません。従いまして合弁会社に日本の海員が雇われて、それに乗組んでおるという事例はございません。林君もつけ加えられましたが、多分それはいわゆる進駐軍要務者として、進駐軍の船に日本の海員が就航しておる事実はございますから、あるいはその辺の問題じやないかと思いますが、これも慎重によく取調べましてまた御報告いたすことにいたします。

今の上村君の御質問ですが、一番いいのは少し実施期を延ばしてもらうのが一番いいのですが、これは絶対に聞いてもらえなかつたので、やむを得ず繋船をした場合に、予備員程度の給与を支払うように、目下懇請しておるわけです。どうもそれ以上に名案というような方法は、根本的に日本経済を隆盛に導いて、内航の荷物の出入の量をふやすという以外に方法がございませんので、やむを得ずそういうふうに考えておる次第であります。

これは今懇請をいたしておるのでありまして、まだ向うの返事がございませんし、今ここでどの程度見込みがあるかということは、先ほど林君からも質問がありましたが、ちよつと申し上げかねると思います。

外航に適する船をたくさん所有しておりまして、五はい所有しておりましたものが、その五はいのうち、二はいだけを外航にまわしたいという届出をしまして、その許可を受けてこれが外航に行く。あとの外航適格船でも、三ばいは内航に使つてもいいという建前になつておるのですが、これはやはり外航には今のいろいろな制限もありますし、国際の荷動き、運賃、市場というようなものがありますから、単に自分の持船を金部外航に届けてしまつて、五はいのうち、かりに二はいしか十分な採算がとれない。十分でないにしても、採算かとれないということでは危険ですから、そこにそういうような行き方をスキヤツプ・インにおいて認めて、船主の自己選択によつて、持つておる船の一部は外航に登録して

今日本の海運が不振であるということはいろいろなことがありますが、海運自体の面に限局して考えてみますと、船が外航に適格的でないということ、通商航海条約がないために、船が一ぱい一ぱいに寄港する港にクリアランスを一々スキヤプ・インからとらなければならぬということ、こちらの船会社の代理店も先方にございませんから、盲めつぽうで、世界の運賃市場を自分の自主選択の余地がない。いろんなハンデイキヤツプがあるのですけれども、そのハンディキヤツプをとつてしまつて、しこうしてお互いが五次造船で見返り資金七十億、他の資金七十億というあんばいに、適格船の優秀船をつくつて参つて、優秀船が、どんどんできて、しこうして制限が撤廃されて、船主が統制経済にあらざる自由

懇請しております予備費程度の支出を、向うでかりに万が一拒絶されたという場合においても、やはり船員をただそのままほうり出して、失業のちまたにほうり出すということは、いわゆる失業を出すということはよろしくないことなので、そこである程度はやはり船主体自己の資本を、経費を食い込んで、マイナスを続けて、船員にある程度の生活を保持できる程度のものをやるというようなことから一応やつて、いたずらに失業者を出さない。要するに失業者を出したくないということに対しまして、またいろいろな手をかんがえなければいかぬと思いますが、その手を一々ここで羅列するわけに行きませんが、何せ早い話が、予備費程度の支出を拒絶されるということになりますと、船主が運航で相当利益