太田一夫

だから、現段階では考えていないが、次なる段階では考えるということなの。

だから、いまの段階のことは聞いていない。五十一年度のことはそれでいいが、来年度がとんとんにすると言うのだから、私はそのことを心配して聞いておるのですが、どこかで金を生み出さなければそれはとんとんにならぬから、運賃だけというのはおかしいと思うのですよ。だから、四兆三千億余りの不良債務、長期借入金、これが残っておりますから、これに対しても新たにたな上げに加わるものが来年度の再建計画に出ると期待しておっていいのかどうか、そういうことは来年度考えることなのかということなんです。いまは考えておらぬということは、次には考えるということですか。

国鉄総裁、聞いていらっしゃいますね。いまのお話はそれでいいのですか。償却原資というものは、あなたの方では借入金を返済に回しておるのですか。それは償却だから改良費の方に回すのじゃないですか。借入金の返済原資というのは何ですか。これはどう考えてみても方便主義だと思いますが、それは正しいのですか。それはよろしいのですか。

先ほど総裁がおっしゃったように、償却をしなければ物が最後にゼロになっちゃうというわけですね。そういうことでしょう。先ほど紺野先生のお尋ねに対してそういうことをおっしゃったが、その理屈だと思うのです。 　償却するということは、物が減っていくから、それに充当する準備金でしょう。ですから、車両を発注する、線路を直す、駅舎を改築するというような償却原資でそれを使うべきである。政府から何兆円の金を借りてきました、線路をつくりました、運賃値上げによってもうかりましたからもうかったもので返します、と、そんなぜいたくなことだったら、公企業じゃありませんね。それはどこかの小さな会社か何かならそういうことがあったって別にどうとも思いませんが、いまの日

大臣、そうすると、これが通れば今後国鉄の幹部を呼びつけて運輸省がおしかりになることはないということですか。

自立経営、自立経営と新しい言葉をお使いになったんだから何かがあるのではないかと思いましたが、それではちっとも変わりないじゃありませんか。ちっとも変わらない。だから、依然として当事者能力はある部分にはあるが、ないものにはない。制限された当事者能力だ。ですから、そういう点が明らかにされておらないから、自立経営、自立経営とおっしゃるけれども、みずから自主の地位に立つというようなわけにはいかないですね。 　そこの中には運賃法定主義も撤廃しようとする意図が何かあるのですか。運賃は自由に決められるようにしよう、高ければ低める、低目なら高めるというようなことを自由に国鉄が決めるようにしようという、そんな気持ちも含まれておるのですか。

本会議が迫っておるようでありますから、この際ちょっと休ませていただきまして、その後に引き続き質問させていただきたいと思います。

ちょっと話題を変えまして、ローカル線の問題についてお尋ねをいたしますが、余り時間がないようでありますから質問も要約をしますが、今度これを一番中心にしようという課題でありますから、お答えの方もそのつもりでお答えいただきたいと思います。 　この間ちょっと聞きましたが、いままでは一万一千二百キロをもってローカル線と言っていた、地方交通線と言っていたと思うのです。これが今回九千二百キロだというお話を聞きましたが、一体、いままでの地方交通線からどことどことが幹線系線区に昇格をしたのか。

今度の国鉄再建の中心をなす柱がありますね。「対策要綱」の中に出ておりますが、「１、過去債務のたな上げ　２、工事費の補助３、地方交通線対策　４、合理化促進」というふうになっておるわけでありますが、その中の大事な地方交通線対策について、地方交通線とは何だ、百七十二億円を特別交付金で交付するが、一体それは何だということについては、あなたの方からは何ら資料は配付されない。 　　　　〔委員長退席、江藤委員長代理着席〕 　いまのお話で、古い資料やなんかから引き出して、ではあれが移ったのかこれが移動したのかと思わせているだけじゃ審議するのにはなはだ不親切なことだと思いますが、運輸省としては、いままで一万一千二百キロと言っておったのを九千二百キ

そういうことになると、それは常時変化はするといっても、あなたの方は地方交通線対策は一体どうするつもりなんですか。地方交通線対策の基本というのはできれば自分の方ではやりたくないという気持ちが国鉄にあるのじゃありませんか。あるいは運輸省にそれがあるのじゃありませんか。 　今度の場合、この「経営の合理化」の中に書いてある言葉は、「赤字ローカル線の運営は、地域住民の利便と自立経営上の負担の程度とを勘案しつつ、国の積極的な支援のもとに、国鉄の責任においてその取扱を検討することとする。」などとみんないいことが書いてあるような気がするけれども、これを総括すれば経営の合理化という中に入っているのだから、赤字ローカル線を何とかして切り捨てていこうと

国鉄の監査報告によれば、「旅客輸送はもとより貨物輸送についても、国鉄の役割、使命はますます大きくなるものと考えられる。」となっており、そして、「地方交通線及びこの一部のいわゆる地方閑散線並びに建設線のうちの地方線については、これら線区の存廃、維持運営は単に輸送量、収支等の観点からのみならず、関係地域社会及び住民の生活、経済等諸般の観点から決定される必要がある」と書いてある。先ほどのお話だと、輸送量の見通しから上へ上がったり下へ下がったりしたということでありますが、これまた監査報告のせっかくの提言に対しては余り考慮を払われておらないように思うが、いかがですか。

さっき夕張線は幹線から地方線区に落としたとおっしゃったが、あれはもともと地方交通線の中に入っているじゃありませんか。何か違うのですか。

夕張線というのは昭和四十九年度の営業収支係数三八四で、赤字の額においては地方交通線百八十六の中の五十三位なんです。それは貨物が多いからそこに入れたのであるか。赤字は十六億四千八百万円、赤字の金額でそんなに少ないところじゃないですよ。多いところですよ。だから、赤字の金額は問題にしない、交通量だけだと言うのなら、貨物なり旅客の交通量のあるところは幹線線区として赤字の金額にかかわらず存置する、位置づけるとおっしゃるならよくわかりますが、その点はどうですか。

あなたの方はどういう基準か知らないけれども、はたから見ると貨主客従ですね。貨物の輸送量が御主人であって旅客の輸送量というのは従だという感じがしますが、その点はどうですか。

夕張線は赤字の順序ではローカル線の中の百八十六分の五十三である。百八十六線の中の五十三位に位置して、十六億四千八百万円の赤字を四十九年度に出しておる。この線が貨物が多いから幹線系線区に昇格をするということはどう考えてみても——内容が明らかにされておりませんからどの線どの線という全部の比較はできませんが、これは貨主客従の疑いがある。大臣、そういう考え方はどうですか。貨物を中心にすることについてですね。 　たとえば幹線糸線区というのでも、塩釜線というのは営業係数五〇一である。五億一千万の赤字であるが、お客はほとんどないが、貨物が相当ある。だからこれは幹線系線区だ。そうでしょう。それから、富山港線、十一・三キロ、係数四七七、五億九千六百

大臣の話の方がよくわかるんですね。そういうことですね。もう一ぺん一線一線見なければいかぬわけですよね。だから、九千二百キロをもってローカル線ときめつけてしまうのも残酷な話ですね。十九の本線がその中に入るのですね。十九本線は本線と言いながら、それは実はローカル線でございます。だから、市町村によって地方鉄道公社でもつくってやってもらうつもりであります、と、こんなことになったら、それは話にも何にもなりませんわ。これは皆長いでしょう。百キロ、二百キロというのはざらにあるわけですからね。 　そこで、もう一つ聞きますが、赤字を減らすために地方交通線というものを抜き出して、地方交通線対策を一つずつ点検しようとするのか、赤字に関係なしに、何かよそ

本線と名がついておらないところが常磐線にあるから、本線と名をつけてみたところで、それは太郎とつけたから必ずしも長男じゃない、三郎とつけたから必ずしも三男ではないということと同じようなふうに聞こえて、どうも縦と横の気持ちが合わない。これは何とか整理されることを望みますが、新しいローカル線と幹線系というものの資料を一度お出しいただけますか。

私の質問が終わってから出しておいた方が楽だろうから、なるべくローカル線の資料は後の方にするというつもりだったかもしれませんが、これは国民の足を守る大事な大事な地方の交通というたてまえから国鉄もあるし、運輸省の運輸政策もあるのですから、資料がまだ全然整理されておらないという状態でこの再建要綱をわれわれが見るということは、どう考えても残念千万でならない。 　たとえばもう少しローカル線で話をしますが、飯田線というローカル線がありますが、これは全長百九十六キロでありまして、東海道側からアルプスの向こう側とを結ぶ連絡線ですね。この百九十六キロの飯田線が、四十九年度の赤字が七十六億、営業係数は四二二でございます。それで、いままでの分類による赤

その他の線についてちょっと私の所見を申し上げますが、これからこれは重要な線だとおっしゃれば私は認識は一致しますから結構ですが、高山本線二百二十五・八キロがありますね。これは六十四億三千万円の赤字を出しておりまして、この順番はこれも五番目である。百八十六線の中で第五番目の赤字を出しておる。その高山本線もまたこれは日本アルプスを越えるわけですが、その高山本線は列車が何遍通っているかというと、三十八往復であります。飯田線と同じようなものだ。そして、その中に急、特急が十三往復ある。これはローカル線だローカル線だと言いながら、実は、重大な観光路線とか、あるいはもっと大きな基幹的な交通路として位置、つけられておる。だから、六十四億の赤字があろう

サービス改善がこれからの国鉄再建のかぎだと言われたことを忘れないでくださいよ。サービスを改善しなければ乗らない。運賃を上げて後は何をやるか、何を反対給付でやるかといったら、運賃は高くちょうだいいたしましたからサービスを改善いたしますというのが片方の勘定でございますね。それは少なくとも忘れてもらっては困る。 　さて、そこで、そのローカル線の対策について、十月十七日に日本国有鉄道諮問委員会が日本国鉄再建のための提案をいたしておりますが、その中ではなかなか思い切ったことを言っていますね。とにかく国鉄の内部にローカル線勘定なるものを設け、ローカル線に関する収支はこの勘定をもって整理し、この勘定に生ずる赤字は全部政府負担とするというのですが