九州から来るトラックが走るのだろうから、北海道から来るトラックが走るのだろうから、あるいは忙しいから走るのだろうから、なんということを言っていたら、深夜規制なんということは全然おぼつかないわけですね。外国の人が千葉県の製鉄基地へ参りまして、深夜跨道橋の上から見ておると、次から次へと大型自動車が荷物を満載して出ていく。日本という国はえらい国だ、寝るときに働く、この国にはかなわぬと言って感心されたという話があります。大体夜は道があいておるのですよ。だから通るのでしょう。 夜通る必要があるのだったら、先方に行く時間を調整する必要もあるかもしれませんが、二時なら二時までに入りなさいというように時間を限定すれば、向こうもそのように時間の調
とにかく国民の生命、健康を守るということを第一に考えていただきたい。たまたま昨年いい考え方を警視庁は発表されておるのですから、これは大きく発展させていただきたいと思います。 そこで、同じ自動車で、沖繩の自動車の整備のことですが、沖繩の六事業所六十九人の関係者の方が、沖繩復帰の際に国に接収されて失業を余儀なくされた民間車検場、これをひとつ何とか救済し、補償してほしいということをきつく言っておりますね。それは、認証工場制度をおつくりになったのですから、別に間違いだというわけじゃありませんが、いままで長いこと、二十年もの間民間車検場、指定検査人制度でやってきた。その指定検査人というものは、なし崩しに仕事がないようにしてしまおうという政
その結果、指定検査人、言うなら民間車検場が認承工場として正式に登録されたのはどれぐらいあるのでございますか。
これは整備部長さん、これ以上押し問答をすることじゃありませんが、沖繩復帰後の暫定措置あるいは善後措置の問題でございますから、いま六事業所関係者六十九人という問題に詰められておるようでございますが、一度よく事情をお調べになりまして、あなたの方も少し印象が薄いようでございますから、後図をはかるのに間違いのないように、手抜かりのないように、冷たいもののないように御指導をして御措置をいただきますようお願いしておきます。 それから、騒音の問題等に関連をいたしまして建設省にお尋ねをいたしますが、東海道一号線のバイパス問題はずいぶん長い間の懸案でありまして、東京から下関まで、一号線、二号線ともにバイパスをもって交通緩和を図り、騒音公害等の集中
そのことは何遍も聞いておることでありますが、一向に進まないのです。それで、いつになったらばバイパスが完成するかというと、実は見通しが立っておらない、こういうことでありまして、名豊バイパスとおっしゃいましたですが、名豊バイパスなどは物の役に立たぬ計画だ、夢の計画である。だから、これをさらにもっと具体的なものにすべきじゃないだろうかと思うのでありますが、それはなかなかできない。 けれども、いま国道一号線は上下四車線に改修されましたために一応スムーズになった。なったけれども、その沿道の住民というのはどういうことになったかというと、非常に交通量がふえて振動と公害、騒音、これに悩まされ、さらには、夜間になりますというと猛烈に走る、ばく進す
そこで、次長さん、一つ提案をいたします。東名高速道路を一号線バイパスとして本当に開放しちゃったらどうだろう。東名、名神、これを開放した方がいいじゃないですか。それはいかがですか。
次長さんはそのお答えで無難でしょうけれども、私ども国民の側、市民の側から見ると、そのお答えじゃ不満です。欠陥答弁です。一号線は国道ですね。これは通るのにお金がかかりませんから、いま東名高速道路の通行料金が五割も六割も上がりましたから、したがって、勘定する人たちは全部一号線にルートを変更いたしまして、一号線の渋滞は激しいのです。したがって、長距離大型車が深夜等町の中をばく進するということになる。そこで周辺の人たちは非常にこわい、いつ突っ込まれるかわからないという気持ちがある。これを私は申し上げておるのです。 そこで、特別措置法でつくった東名高速道路であるということ、それは聞くまでもなく、そのとおりでしょう。しかし、現在の交通の状態
まだ原因の点についてはお触れになりませんでしたが、濃霧の中を無理に入ってこようということはいささか冒険ではないか、これは一般の国民の常識です。その点どうですか。
これは山本さん、濃霧であるというのじゃなくて、三千五百メートルの視界があったといえば濃霧とちょっと言いがたいような気がするのですが、いろいろな報道とは大分違うのですね、いまのあなたのお話は。 それからもう一つ、このような喫水が十九メートル二十もあるような「栄光丸」のごときタンカーでは、もともと沈船三隻を除去したとて中ノ瀬は通れないのだから、あちらを通るべきものだ。そうなれば、事と次第によってはそういうような事故が起きるのは今後もあり得ることだという話になりますね。次の事故が重なって起きることを予見をされておるような答弁ですが、どうなんですか。
私は時間がないからこれで終わっておきますが、だれか後また質問があるときに、どこかでまた聞きます。保安庁長官もまたいらっしゃるでしょうから。きょうはあなたの意見を聞いておいて、後長官の意見を聞いてどこが違うか、しさいに分析いたします。 国鉄の皆さんにお尋ねをいたします。 評論家の中島誠さんという方が「新日本」という雑誌の六月号に「新幹線博多開業で切り捨てられるもの」という特集にこたえて書いておりますが、どういうことを書いておるかというと「新幹線を新棺線にするな」という見出しが書いてあるのですよ。騒音という問題が一つ取り上げても、国鉄は今度七十ホン、七十五ホン、八十ホンという専門委員会の答申に対して、それはなかなかえらいことだと
御丁寧な御答弁をいただいたような気がするのですが、どうもはっきりしないのでありまして、私がスピードを落とせというのは、スリップですね、非常制動をかけましてからの惰行距離の長短の問題が一番念頭にあるわけなんです。ですから、二百キロで千二百メートルもスリップする、百六十にすればその半分以下だというところに問題があるのですから、これは全部半分にしろなんて言っておらぬ、最高スピードは一割ぐらい下げたらどうか、百七十キロぐらいを最高にして、市街地等においては百キロでもいいじゃないか、特定の市街地においては百キロで走ってもいいじゃないか、こんなようなことを言っておるわけです。これまたきょう議論するのに少し時間がありません。問題投げかけの程度に終
バスの関係は……。
終わります。
最初に、本法に直接関係する細かい部分でありますが、本法の趣旨、本法の本当のねらいを明らかにする意味においてお尋ねをしていきたいと思いますから、そういう意味でお答えをいただきたいと思います。 これは御提案の趣旨にありますように、油濁損害の賠償責任について行為者の船側の故意または過失の存在を前提とするいままでの不法行為責任の一般原則では、これからの現状の油濁の状況にかんがみますときには適切でない、こういう反省が世界各国の間に行われまして、それで賠償の万全を期するという意味から二つの条約ができ上がってきた、こういう経緯がありまして、その条約に基づいてこれを批准するとともに、国内条約、国内規則としては現行の法制度を改正をしていこう、こう
だから、保険で完全賠償をさせようということは、完全賠償させるのですから、受ける側にとってみればそれは安全な制度でありますから、被害者を救うという相当の大きなねらいがある。しかし相当大きい場合にはこれに限界を設けて限度額以内に抑えて船主を保護しようというものがある。ウェートはどちらにあるのですか。
そこでお尋ねいたしますが、伊良湖の沖で発生しました日聖丸、それからもう一つの日興丸の事件と二つありましたが、これはこの前何か御説明いただきました数字が、聞いておりました分において詳細明らかでありませんでしたので、重ねてひとつ細かくお尋ねしたいのですが、日聖丸、日興丸の二つの事故に対する船主保険の保険金は幾らであったのか、それから賠償要求額は幾らであったのか、そして最後、損害賠償実行額は幾らであったか、この三つの点についてひとつ数字をお答えいただけませんか。
そういたしますと、日聖丸の場合は三千万円の責任限度額、これに対して実際上ＰＩ保険の払いましたのが四億六千万円。四億六千万円ということになりますと、その差が余りにも大き過ぎますね。これは日興丸とて同様でありまして、限度額千九百万円という制限をされた場合に、それでは不十分だからといって国際基金に補償を求めた場合に三億七千万円にはならないでしょうね。そういうことはどうなのですか。
だから、そのことを具体的に言いますと、日聖丸は四億六千万円では不十分だ、日興丸の場合は三億七千万円では不十分だといいましたときには、国際基金にさらにそれに上乗せをする補償を求めることはできますか。
国際基金に補償を求める金額は、限度はどこまで求められますか。
そうすると、そういう日聖丸、日興丸のような小さな船の場合には、トン数によって限度額は小さいけれども、国際基金に求めることのできる補償というのは百八億まで船の大小を問わずに行うことができる、こういうことですか。
