お答えいたします。 道路事業の事業評価手法、ＢバイＣも含めた総合評価等でございますが、これにつきましては、第三者の有識者委員会、第一回はあす開くことにしております。きょう記者発表を予定してございます。公開で行います。議事録も公開でございます。 それから、委員お尋ねのどういうスケジュールでということでございますが、今後、委員会で何回か御審議をいただく必要があるだろうと思っていますが、いずれにしろ、ことしの秋までに結論がいただけるように審議をしていただく、そういうことをお願いしてございます。
お答え申し上げます。 先ほど佐藤技術審議官が答弁しましたのは公共事業全体のＣＯ2に関するものでございますが、そういうものも踏まえまして、今国会で費用便益分析を含む事業評価の手法についてさまざまな御指摘をちょうだいいたしました。今回のＣＯ2削減に関しましても、プラスの要因だけではなくてマイナスの要因も考慮すべき、そういう御指摘でございます。 国会での議事録を委員会、委員の皆様方に紹介するなどして、どのような審議がなされたか報告した上で、より厳格な事業評価手法を確立すべく検討を進めてまいりたいと考えてございます。
お答え申し上げます。 先ほどの冒頭の池口委員の御質問、タクシーに関して一言実態を是非申し上げさせていただきたいと思いますが、確かに道路特会の支出で年間四百九十万、そういう職員がおりました。民間会社であれば借り上げ宿舎を借りたり、あるいはホテルを取ったり、あるいはそもそも残業を少なくするような人事配置とか、そういう業務管理の問題は多々あったと思います。それは早急に是正すると、今取り組んでおりますが。 ただ、どうしてそういう実態になったかということについては我々十分御説明をできておりません。彼が、今起こっているような、居酒屋でありますとか金品を受け取った、そういうことでは決してないと。その者は道路計画とか道路事業の総括をする立場
利便増進計画で、おおむね二兆円の料金引下げ、それから五千億のスマートインターチェンジ、そういったものの全体像を示すということが利便増進計画でありまして、それに沿って、先ほど冒頭申し上げました二兆五千億の債務を来年の三月三十一日までに一般会計に承継すると、こういう法律上のスキームになっておりまして、その際に会社が作った利便増進計画を国土交通大臣が同意をします。委員御心配なさって御指摘なさいました事柄については、そこの同意のところでチェックができますし、今大臣が答弁申し上げましたように、じゃその計画に沿って履行されていないときはそういう対応が取れるということで、十分御心配のところは担保できていると考えております。
お答え申し上げます。 最初の車両購入の方でございますが、用地交渉でありますとか、あるいは現場監督あるいは地方公共団体との打合せ、多人数で移動するということも多うございますので、主に六、七人乗りのステーションワゴンタイプということで購入をしてまいりました。しかしながら、先般取りまとめていただきました改革本部で、六、七人乗りの車両であっても仕様の小型化、二千㏄以下を進めることとしたところでございます。 さらに、台数の方でございますが、十八年度末で保有しております連絡用車両は千四百二十六台でございますけれども、これらにつきましては今後約二割、これを削減するということにしたところでございます。
お答え申し上げます。 去る五月十三日、財源の特例法を成立させていただきました。本当にありがとうございました。 まさにここの中に規定されておりますのが、七千億の地方道路整備臨時交付金、あるいは無利子貸し付け制度の創設、それから料金の値下げ、スマートインターチェンジの増設等利用者の利便を上げるもの、そういうものが規定されている法律でございます。本当にありがとうございました。 感想ということでございますが、本当に一月以来いろいろな議論がなされまして、道路特会からの無駄な支出ということで、大変失礼をした、申しわけないことをしたと、まずもっておわびを申し上げたいと思います。改革本部の決定に基づきまして誠心誠意改革に取り組んでまいる
車両管理用、連絡車両の台数、支払金額、一台当たりの業務委託費のお尋ねでありますが、連絡用車両、平成十八年度末で保有しておりますのは千四百二十六台でございます。それから、車両管理業務委託契約の支払額でございますが、八十二億円でございます。それから、単純に支払額を台数で除した場合の一台当たりの支払額、一台当たり四百三十三万円でございます。
お答え申し上げます。 一つは、道路計画第一課の業務でございますが、整備局の道路部の総括的な役割でございまして、本省それから管内の国道事務所、都道府県、そういった関係機関との連絡調整、その取りまとめ役でございます。予算等々も含めてでございまして、道路計画、調査などの重要な業務を担っておりまして、年間通して極めて多忙な部署となっております。 他方、残業代支給額でございますが、職員が所属する課の課長等が命令簿によって把握をしておりますが、限られた予算の中で執行している中で、実態としては特に管理監督の立場にある職員について、命令を受けた範囲を超えて時間外勤務が行われた場合であっても、その職員の申告に頼っている、そういった部分があるの
当該職員の勤務実態につきましては、在庁記録、これによりまして連日深夜まで在庁し業務を行ったことを確認をしております。
これまでの国会審議の中で再三答弁申し上げておりますが、平成十七年の道路交通センサスや新しい人口推計、そういう最新のデータをもとにしまして、秋までに国土交通省として取りまとめる予定としております。 おっしゃいますように、専門知識を有される外部有識者から成る検討会を四月十七日に設置いたしました。これは道路局で設置をいたしました。交通需要推計モデル、交通行動分析、経済、物流等、各分野それぞれの専門知識を有される方をお願いしたところでありまして、そういう専門知識を有する幅広い方々の意見聴取に努めるとともに、パブリックコメントというものもやりながら、広く国民の意見も反映できるように検討を進めてまいりたいと考えておりますし、透明性の高いプロ
地方公共団体が作成をされていますので、その根拠とかそういうのを私がお話しするというのは違うんだろうと思いますが、まさに大臣が答弁申し上げましたように、このビラは、道路特定財源の暫定税率が撤廃されるとという頭から始まっておりまして、まさにそのときの議論として、暫定税率が廃止されますと国、地方合わせて二兆六千億の減収になる、そうしますと、ここのビラで書かれております中部横断自動車道を初め多くの道路事業に多大な影響が出ると。それは当然の帰結だろうと思います。
お答え申し上げます。 最初の御指摘でありますが、直轄国道をずっと定期的に点検してきておりまして、どういうふうに老朽化、あるいは重大な損傷が経年ごとにふえてくるかということも含めて点検の結果を得ております。建設後三十五年を経ると、橋梁の半数以上にかなり重度な損傷が発生するというのが直轄国道での結果でございます。 こういう結果を踏まえまして、直轄は五年ごとに点検をしておりますが、全体で申し上げますと、五十年以上経過する橋梁の割合というのは現在六％でございますが、十年後にはそれが二〇％、それから二十年後には約半数ということになります。重大な損傷が極めて多くなる橋齢に入ってくるんだろうと思います。 御指摘がありましたように、国土
この会議で、道路橋の安全を確保する課題ということで何点か御指摘をいただきました。 一つは点検、診断などの信頼性が十分に確保されていない、二つ目は専門知識を必要とする損傷に対応する体制が整っていない、それから三つ目は、これも以前答弁を申し上げましたが、市区町村では約九割の自治体が定期的な点検がされる体制になっていないということでございます。 こういう課題を踏まえて、五点提言を受けました。 一つは、市町村道までのすべての道路橋で点検を実施することとし、そのための支援制度を充実しなさい。二つ目は、市町村道にも対応する技術基準の策定や点検及び診断の信頼性確保のための資格制度、人材育成の充実をしなさい。三つ目は、より信頼性を高め、
繰り返しの部分もございますが、昨年九月に全国の自治体を対象に定期点検の状況を把握するための調査を行いました。 千七百九十九の市区町村のうち、定期的な点検を実施していない自治体というのは千六百十七、全体の九割でございました。 理由をあわせてお伺いいたしました。定期的な点検を実施していない主な理由としましては、委員御指摘の、技術力の不足、それから財政的な問題、技術者の不足、そういうことを挙げられておりました。 今まで、点検に係る維持管理の補助とかそういうものは、基本的に市町村道はございません。あるいは都道府県道にも基本的にはございません。そういうことで点検もなかなか進まないんだろうということもございまして、昨年度から、こうい
日本の道路、総延長百二十万キロ、直轄国道が約二万三千キロ、高速自動車国道が九千キロ、道路はいろいろな管理主体でありますがネットワークで保っておる、それぞれの道路が、管理者が違う道路がネットワークとして機能していくというのが最も重要なんだろうと思います。 先般閣議決定されました基本方針、一つは「道路特定財源制度は今年の税制抜本改革時に廃止し二十一年度から一般財源化する。」そのこととあわせて、「地方財政に影響を及ぼさないように措置する。また、必要と判断される道路は着実に整備する。」この二つのことが多分両方担保しなきゃいけない事項なんだろうと思います。 この閣議決定に基づきまして、関係閣僚会議、与党の協議会、あるいは与野党のいろい
臨時交付金でございますが、約七千億、ガソリン税の四分の一で執行しているものでございますが、この臨時交付金、要は、地方の裁量性を非常に高めて使える一括交付金であります。計画を出していただいて、その計画に沿って、その計画の進捗度だけを国の方は見させていただく、どこをどういうふうに、どういう形で、どういう基準で整備をしていくかというのは地方の方にお任せをしているという一括交付金であります。 そういう意味もありまして、交付金というのは地方のそういった都道府県道、市町村道に極めて重要な財源といいますか、事業費だろうと思います。さらに、補助国道まで対象を広げるという改正もしていただきました。 そういう中で、私どもは必要な制度だというふう
お答え申し上げます。 平成二十年度の道路整備費、今委員がおっしゃいました国費で二兆百八十五億円の内訳でございますが、まず、道路の維持補修にかかる費用というのが千八百億でございます。そのほかがいわゆる新設、改築にかかる費用でございます。実は、継続事業がほとんどでございまして、その割合は九割を超えております。それが実態でございます。
お答え申し上げます。 先般の閣議決定では、「道路の中期計画は五年とし、最新の交通需要推計などを基礎に、新たな整備計画を策定する。」ということになりました。 平成十七年、道路交通センサスを行いまして、鋭意いろいろな作業をやってまいりました。さらには、新たな人口推計なども取り入れて全体の推計値の取りまとめを急がせないといかぬと思っておりますが、いろいろな段階のモデルに係るいろいろなパラメーターをどういうふうに決めていくかという作業を今からかなりのスピードでやっていく必要があると思います。 交通需要推計にあわせて、費用便益分析、これも前回定めましてちょうど五年たっておりますので、これもあわせて全体を見直そうということで、第三者
お答え申し上げます。 交通需要推計についてでございますが、四月十七日に、交通需要推計モデル、交通行動分析、経済、物流等の専門知識を有する外部有識者から成る検討会を設置したところでございまして、秋までに取りまとめる予定でございます。 事業評価手法につきましては、委員御指摘のように、ＢバイＣ等の算出手法について、最新のデータの知見、海外における事例等も踏まえて、見直しの検討を進めてまいりたいと考えております。これも秋までに見直しを行う予定でございます。 それから、最後の事業着手手続につきましては、全国的な自動車交通網を形成する高規格幹線道路のうちの一般国道自動車専用道路、それから高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路
お答え申し上げます。 御指摘のとおり、マイナス要因を含めて事業評価をすべきだ、それが基本だというふうに考えておりますが、景観でありますとか今おっしゃいました貨幣換算が極めて難しい項目、そういうものにつきましては、ＢバイＣ等を含めて総合的な評価の中で定性的、定量的な評価を行うこととしてございます。実際に過去の事例でも、マイナス要因を総合評価の中で評価をした事例がございます。 いずれにいたしましても、ＢバイＣを含む事業評価手法につきましては継続的に見直しを図ってまいる、こういうことが重要だと考えております。
