ただいま先生御指摘の、いわゆる公海上と申しますか、かなり離れたところで油の流出を防止することを国際的に考えるということはないかという点でございますが、これは油による海水の汚濁の防止のための国際条約というものが実は一九五四年にできておりまして、その後、六九年にこれが改正され、七三年にさらに改正をされております。国際的にはこうした条約でお互いに汚染の防止をしようという動きがございます。 わが国といたしましてもこうした条約に加盟をし、その国際的な規格に基づいた取り締まりなり指導をしていこう、こういう考えでございます。
先生御指摘の公海上で油を流すということをいかに防止するか規制するとかいう点につきまして、油による海水汚濁の防止のための国際条約というのがございます。これは六九年、七三年と二つございますが、まずこの条約に対する加盟国をふやすということが先決であろうかと存じます。これによりますと、距岸五十海里以内で一定量以上の油分を含んだものを出してはいけないということになっておりまして、これが励行され、各国で十分その取り締まりができるようになりますと、かなりの効果を上げていくというふうに考えております。
ただいま水島の流出事故に関連いたしまして先生から御指摘がございました。油の防除作業の考え方といたしまして、私どもはオイルフェンスの展張によりまして油の拡散を防ぎ、その間に油の回収船で油を回収する。また拡散を始めた油につきましては油処理剤あるいは吸着材を使用してこれを吸収あるいは中和させるということで対策を考えており、またその準備を進めておったわけでございます。 事故の当時、水島地区にございました、たとえばオイルフェンスというものは約一万五千メーターございました。三菱石油が所有いたしておりましたオイルフェンスは千四百八十メーター、これは海洋汚染防止法によりまして義務づけました千四百メーターを充足しておる。この意味で先生の御指摘があ
先生御質問の具体的な金額につきまして私現在つまびらかでございません。もし必要でございますれば後刻調べて御報告したいと思いますが、いずれにいたしましても、これは関係業界もいろいろと研究いたしております。したがいまして、そうした研究費が十分であるかどうかという点につきましてはさらに調査をしなければ、この場でお答えできないというふうに考えております。
タンカー「栄光丸」乗り上げ事故につきまして御報告申し上げます。 まず事故の概要でございますが、タンカー「栄光丸」（総トン数十一万五千六百六十七トン、乗組員三十一名、船舶所有者三光汽船株式会社）は、原油二十一万九千トンを積載いたしましてペルシャ湾から千葉港京葉シーバース向け航行中、六月四日午前八時十六分ごろ、東京湾中ノ瀬の西方においてリベリア船イースタンパーム号と行き合い状態になり、避航のため右転したところ、中ノ瀬のＡブイ付近、本牧鼻南東三・六マイルの水深約十四メートルの地点に乗り上げ、フォアピークタンク及び一番中央タンク船底部に損傷を生じました。このため、一番タンクの積み荷油約三千トンがフォアピークタンクに流れ込むとともに、前述
先ほども御報告申し上げましたように、現在船底の損傷部分の調査をやっております。この船底の損傷の度合いとそれから油の流出のおそれがないことを確認しない限り、現在の位置から動かさないという方針でおります。ただ、その後どこへ持っていって油を揚げるかあるいはどこで修理をするかといったようなことにつきましては、現在のところ当庁といたしましては承知いたしておりません。
瀬取り船を常時ある地域に待機をさせるといったような方法は現在とっておりません。今回の場合も、先生御指摘のように最も手近にある瀬取りができる船を利用したということでございます。
まだ正確に報告を受けておりませんが、百トン程度かと思います。
これは調べればわかります。私どもで調べて、後刻正確な数字をお答え申し上げます。
油のないところに中和剤を散布したという報告は受けておりませんが、これもあわせて調査の上、御報告申し上げたいと思います。
防除作業に要した費用は、後で原因者に請求をして、原因者の方から支払うということになっております。
私どもの考え方としては、必ずしも欠陥とは言えませんが、現在沈船もございます。航路によりましては浅瀬もあるわけでございますが、そういう状態の航路として使用できるように、いろいろな障害物の通知を行いまして、船舶の安全航行に資しておるというのが当庁の立場でございます。
中ノ瀬航路は現在海上交通安全法の対象水域になっておりまして、その法が施行された後で沈没をして、その船が邪魔になるといった場合には、当庁がこれを除去を指示するというたてまえになっております。先生御指摘の船舶は、かなり前に沈んだ船舶で、現在中ノ瀬には三隻沈船がございます。三隻ございますが、いま問題になっておりますのは中ノ瀬の一番浦賀航路寄りの片すみにある船舶であろうかと思います。これがあるために喫水の深い船はそこを避けなければならないという状態でございます。しかし、航路の非常に端にございますのと、中ノ瀬全体から見ますと二十メートル程度の浅さのところがかなりございますので、やはり喫水の深い船舶は非常に通れないという状態になっております。
十六メートルより喫水の深い船舶は中ノ瀬航路を通らなくてもよろしいというふうになっておりまして、通ってはいけないというふうにはなっておりません。これは潮の干満あるいは船の喫水等、船長の判断で通ることができまして、現実に相当数の船舶が通っております。
中ノ瀬航路全体をしゅんせついたしまして、より喫水の深い船が通るようにすることは望ましいというふうに考えておりますので、こういった点につきましては関係方面と十分検討していきたいと考えております。
先生御指摘のように、こういう混雑する水域では総量規制をする方が安全であるという御意見がございますし、新聞等にも論説として出ておりますが、総量規制のやり方、効果等につきまして、私どもやはり検討をしております。しかし、実際問題としてどのような規制をするかということは非常に問題がございますので、これも相当慎重に検討した上で決定をしていきたいと思います。
先生の御指摘にもありますように、船舶の航行と漁業というものが、ある意味で非常に摩擦を起こすケースがございます。もともと、この海洋は交通と漁業ということで、長年両方で利用されてきております。したがいまして、今後こうした交通上の安全性の確保ということと漁業の立場の保護ということとの両者の接点ですべて物事を解決していかなければならぬというふうに考えております。さらに、現在の海交法は施行後まだ数年で、年も浅くて、ようやくなれてきたという状態でございまして、これを緩めるというような考えは、目下のところございません。
先ほど中和剤の使用量について調査の上御報告申し上げると申し上げましたが、現在まで判明いたしておりますのは、当庁が使いましたのが五・五トン、民間が使いましたのが四十七トン、合計約五十三トンという報告を受けております。先ほど百トンくらいと申し上げましたのは訂正させていただきます。
四十七トンでございます。それから保安庁は五・五トン。
先生の御指摘を待つまでもなく、十分使用方法については指導していきたいと思います。
