寺井久美

正確な速度はまだわかっておりませんが、浦賀水道は十二ノットで走ってまいりますので、大体十二ノットでこの水域に差しかかっておったというふうに判断されます。

事故現場の海底の状況につきまして具体的には承知いたしておりませんが、この中ノ瀬一帯は大体砂地でございます。

沈船につきましては中ノ瀬航路の中に三隻ございますが、その一番浅いものが沈船から上十九メーター、一番深いのが二十四メーターということになっておりまして、二十メーターの浅さのところがございますので、現在の中ノ瀬航路といたしましては水深二十メーターというところが一つの限度になっておりまして、沈船のために特に危険であるということは考えられません。 　それから、そのほかに沈船があるかという御指摘でございますが、実は沈船であるかどうかは明確でございませんが、障害物というものが幾つかございます。これはいずれも深いところで四十四メーター、浅いところでも三十三メーターの深さがございますので、現状といたしましては、航行上特に不都合はないというふうに判

ただいま御指摘の十九メーターの深さのところにある機帆船の沈船につきましては、これは十九メーターで、中ノ瀬の一番浅いといいますか、自然的に浅いところが二十メーターでございます。一メーターしか違わないわけでございますが、この十九メーターのところにある船というものがやはりない方が、船長あるいはパイロットにとっても望ましいということでございますので、私どもといたしましては、この現状をもう一度詳細に調査いたしまして、これを除去することについて目下検討中でございます。

海洋汚染の監視につきましては、当庁といたしまして組織、要員の増員を図ってきておりますし、また、監視用のヘリコプターの増強、あるいは汚染度を分析いたします分析測定器の整備を毎年図って増強をしてまいっておる状態でございます。具体的に申しますと、タンカーなどの船舶の航行の実態と、それから汚染源の密度に応じました監視海域を定めまして、この海域で巡視船艇と航空機を連携させまして配備して監視を続けております。たとえば東京湾、伊勢湾、瀬戸内海などにつきましては、原則として毎日二回航空機を飛ばし、これに数隻の巡視船艇を連係させて監視をするという仕組みをとっております。また、夜間につきましては、赤外線を利用いたしました油の排出検索装置を装備した航空機

那覇の航空基地はまだ発動いたしておりません。本年度内に整備することになっております。

進路警戒船の性格がはっきりしないという御指摘でございます。昨年の雄洋丸の事故のときの状態、またこの経験にかんがみまして、警戒船の性格なり機能なりというものをもう少し明確にする必要があるということを十分痛感いたしまして、あの当時当委員会でもお答え申し上げたと思いますが、何をやるべきかということをもっと明確にする必要があるということで、自来この警戒船のマニュアルと申しますか、そうしたものの検討に入りまして、最近ほぼまとまってまいった状態でございます。とりあえず打ちました手段といたしまして、この警戒船は消防能力を持っていることが基本的な要件でございます。ところがそれだけではだめだということがはっきりしたわけで、次に手を打ちましたのは通信設

まず第一点の水路通報の関係でございますが、雄洋丸の事故の相手方であるパシフィック・アリス号につきまして、これが木更津港を出港して衝突したという事情にございます。この事故の実態にかんがみまして、特に外国船は日本の港湾あるいは特殊なルールについてふなれな点が多うございますので、こうしたルールを解説いたしました外国文のパンフレットを配りまして、周知徹底を図るということを早速始めております。特に木更津港につきましては、港長がその船長等に直接注意をするようにということを指示をして、これを実施しておりますし、また現に中ノ瀬を上がってくる船があるといったような情報もそのつど出港に際して船長に提供するようにいたしております。 　それから、以上は直

大量の流出油がありました場合には、各地区特に東京湾は一体になっておりますが、油の災害防止に関するそういう協議会がございまして、この協議会を通じまして関係者に直ちに連絡が参ります。そうして防除活動に直ちに入るわけでございます。このメンバーの中には海上保安庁はもちろんでございますが消防庁あるいは船舶の運航者それから陸上の精製業者それから地方公共団体等も入っております。したがいまして、そういうふうな横の連絡というのが迅速に行われる体制になっております。

海域によって差がございますけれども、たとえば東京湾のようなあるいは瀬戸内海のような地点につきましては航行が可能な日は毎日二度当庁の航空機が汚染の監視をやっております。したがいまして、油が流れておりますと、これは直接漁民の方には参りませんが、航空機から当庁の船舶に連絡が入りまして、船舶が防除活動に入ります。その段階で地元には連絡がいく体制になっております。

防除活動の基本的な考え方といたしまして、まず流出油がありました場合に、これをオイルフェンスで囲みまして、その囲んだ中の油を油回収船で回収をする、それからこれが囲み切れなくて流れるものがございます。これについては吸着マットあるいは油処理剤等を使用して中和していくという考え方で防除体制の整備をやっております。 　ただ先生ただいま御指摘のように、水島のような場合、油は時々刻々変化いたしてまいります。かなり粘度が高くなって固まってまいりますと、やはりひしゃく等で回収をするより手がないという状態になっております。そういうことで、油回収船そのものにつきましてもいろいろ性能上の差がありますし、自然条件あるいは油の状態によって違っておりますので、

霧状にして吹かすということかどうかわかりませんけれども、要するに中和剤というのは油とまぜなければならないわけです。ですから中和剤をぽんとほうり込んだだけではだめでございまして、やはり放水のようなかっこうで中和剤と油とをできるだけ攪拌する、攪拌すればするほど中和剤の効率が高いということでございます。

ただいま先生御指摘のことは東京湾のケースだと思いますけれども、あれは確かにおっしゃるとおり二日かかりました。

この油回収船あるいは処理剤等につきましては、世界の主要国でも検討が進められておるわけでございますが、わが国におきましては日本海難防止協会というところに委嘱いたしまして、こうした技術の開発、研究をしていただいております。

いま私手元にございませんが、それは承知しております。

東京湾の海底の状態につきましては、実は余り私つまびらかでございません。基本的な調査を環境庁と都道府県がやっておるはずでございます。

ただいま御指摘の点でございますが、私どもの方といたしましては汚染の防止ということに重点を置いておりまして、まだ海底の掃除というところまでは検討をいたしたことはございません。

東京湾とか瀬戸内海、こうした狭水道のございますところについては、不慣れな船長には水先をとっていただく方がよろしいわけです。特にタンカーなどの大型船につきましては、海上保安庁といたしまして、水先案内人をとるように勧奨、行政指導等をいたしております。去年の第十雄洋丸の事故以来、さらにこうした指導強化をいたしまして、現在ではかなりの船がパイロットをとって、その安全上の効果を上げておるわけでございます。 　ただ、先生御指摘の、いまの数が少ないとか、パイロット料が高いとかいう点につきましては、私どもちょっと所管が違いますので、つまびらかにいたしません。

先生御指摘の大型タンカーの航行規制ということをこれとの関係で直接考えておるかという点でございますが、この問題とは関係なく瀬戸内海とか東京湾とか船が非常に混雑いたしますようなところでは海上交通安全法を適用いたしまして、航法を遵守させるということは当然でございますが、そのほか特に大型タンカー等につきましては、入港予定時刻を事前に通知させまして、船舶の通航状態等を勘案して、場合によっては時刻の調整を行う、あるいは航路内を航行する場合の速力の制限を行うあるいは視界の悪いときには航行を停止せしめる、また、夜間航行も制限をいたす、こうしたことをやりますほか進路警戒船をつけまして運航の安全に万全な手配を考えておりますし、先ほども出ましたが、ふなれ

廃油ボールにつきましては、四十六年と四十八年の二回にわたりましてわが国の沿岸の漂着、漂流状態を調査いたしました。この調査によりますと、最近やや減少の傾向にありますけれども、南西諸島のほぼ全島に漂着をしております。またそのほか南九州から伊豆諸島、鹿島灘にかけての太平洋沿岸にも漂着が見られます。あるいは三陸沿岸、日本海沿岸にもところどころ漂着しておる状態がございます。それで、沖合いでネットを引いて調査をいたしましても、黒潮や対馬海流に乗ってかなり微細な油塊が漂着していることが確認されております。