ユネスコの一機関でございます政府間海洋学委員会というのがありまして、ここで全世界の海洋観測システムの一環といたしまして、五十年から二カ年間、油による海洋汚染調査を行うことになっております。わが国もこれに参加することになっておりまして、このために日本沿岸で十八定線、それから廃油ボールの調査点として五十一定点を決めまして、世界共通のレベルでこの廃油ボールの状態を調査するということになっております。
さようでございます。
これは当庁の警備艇、船舶を利用いたしますが、予算といたしましては六百三十万円ほどでございます。
マラッカ、シンガポールの関係の事故につきましては、私どもは直接関係ございませんと申しますか、直接権限がございませんわけで、主として海運局を通じまして、船主あるいはその他に対して指導をしておるという状態でございます。それから、二千トン以下の船が除外になっておる、この点海洋汚染の防止の見地からどうかという御質問でございますが、一般的に私どもは、二千トン上下にかかわらず、汚染防止の対策を講じておりまして、これは常時監視をいたしますとともに、随時講習会あるいは臨検等によりまして指導をいたしております。ちなみに、外国船の汚染件数は四十九年度で三百六十六件ございまして、このうちリベリア、パナマ等の船籍の船が約半分を占めておるという実情でございま
油によります海洋汚染件数は、四十四年二百七十三件でございました。四十四年、四十五年、四十六年、四十七年、四十八年、四十九年まで順を追って申し上げますと、四十五年三百四十九件、四十六年千三百件、四十七年千九百八十三件、四十八年二千六十件、四十九年千九百八十五件というふうに推移いたしております。
ただいま御指摘のように、外国船の汚染発生件数の率が高いということは事実でありまして、四十九年の実績によりまして主な国籍別の船を申し上げますと、パナマ、リベリア、ギリシャ、イギリス、韓国といった順序になっておりまして、パナマとリベリアで大体五〇％弱の比率になっております。
外国船がこうした油を流す場合に二つのケースがございますが、領海内で発生いたしましたものにつきましては、これは海洋汚染防止法あるいは港則法等によりまして所定の手続をとりまして起訴をするもの、あるいは注意をするもの等の処置を講じております。また、領海外で発生いたしましたものにつきましては、旗国主義の原則が国際的にございますので、まず写真を撮り、船名を確認し、証拠が明白であるというものにつきましてはこれをその旗国に通知をいたしまして、船籍国の処分にゆだねておるという状態でございます。
四十七年、四十八年、四十九年とございますけれども、四十九年の例で申しますと、三百六十六汚染が発生したわけでございますが、そのうち二百四十五件検挙いたしております。三百六十六と二百四十五、差がございますが、この中で、さらに旗国に通報いたしましたのが十八件、それから海難、不可抗力、原因不明、軽微、こうしたものがございますので、三百六十六との間に多少差がございますが、二百四十五件検挙しておると、こういうことです。
ただいま先生御指摘のように、廃油ボールの主たる発生源と申しますか、これは大体東シナ海の辺で外航タンカーがタンククリーニングを行ったその油とまじった水を出すことによって、これが黒潮に乗って本邦沿岸に漂着をしているというのが一つの大きな原因であります。また船舶が修理のためにドックに入る前にタンクを掃除いたしますが、この関係の洗浄をした水が流される、この二つが原因と考えられております。現在の国際条約では五十海里以遠で油を出すことについて特段の制限がございませんので、出すこと自体が違反であるとしてすぐ私の方で措置はできないわけでございますが、常時こうした監視を続けております。 それから入渠前のタンククリーニングにつきましては、その処理を
六百五十万ほどついております。これは実は海洋汚染ということが世界的に問題になっておりまして、世界の海洋の汚染状態を調べようということで、政府間の海洋汚濁委員会というものがございますが、これが全世界的に五十年から二カ年間汚染状態を調査するという計画を持っておりまして、わが国もこれに参加をいたしまして、この国際的に統一されました規格で、決められた海域でこの状態を調査するということになっております。ただいま申し上げました金額は、この調査のために使用する金額でございます。
予算の総額、海洋汚染防止関係ではいろいろなものが入っておるわけでございまして、減りました原因と申しますか、先生御指摘の数字がちょっとあれでございますが、昨年度に比べまして八十六万五千円ほど実は増加しております。まあ横ばいという状態でございますが、この中で私どもが本年度予算で最も力を入れましたのは公害監視と申しますか、監視取り締まりのための小さな船、あるいは検査のための機械でございますが、機器類の整備に力を入れまして、本年度の予算で大体わが方の出先の管区にしかるべき検査室あるいは検査用の機器が整備されるという状態になっておりますので、一応汚染防止の関係の体制というものがとられておるというふうに考えております。
この取り締まり方法につきましては私ども、海運局ともさらにいろいろ御相談をして決めたいと思っておりますが、一つの例といたしまして、こういう油のタンカーが入ってきます外国船の場合、代理店その他がございます。入港予定というのがわかりますので、代理店を通じましてこうした保険に入って証明書を持っているかどうかということをまず確認する必要があろうかと考えております。できましたらそういう写しが送られてきて、それを見た上で入港許可をするということが一番間違いない方法だ。もしそれがない船が入ってくる場合これをどうするかというのが実は技術的になかなかむずかしいところがございまして、停船を命じて入港を拒否することができるかできないかいろいろ問題がございま
確かに代理店を通じまして確認をする、持っていますというのが一番簡単な方法です。私どもはその写しを取りつけたいというふうにいま内々考えております。仮にそうでありましても、現実に入ってきたら持っていなかったというケースはあり得ることでもあります。一杯食わされたでは済まないのでございまして、もし着いた場合には法律に基づいて厳重に処分をしていくということになろうかと思います。
ただいま先生御指摘のように、この汚染防止につきましては二つの面があろうかと存じます。 まず第一には、厳重に取り締まり、監視を実施するという面でございまして、これにつきましては、当庁といたしましては、巡視船艇、航空機あるいはこれに要する要員、汚染度をはかる分析測定器といったものを整備いたしまして、この体制をますます強化していかなければならないというふうに思う次第でございますが、御指摘のように取り締まるだけでは効果が上がりません。やはり運航者が十分汚染を防止するという認識に立って行動していただくということが先決というふうに考えますので、第二の面といたしましては、やはり海洋汚染防止の意識の高揚といいますか、こうした気持ちの徹底というこ
なぜ邦船より多いかという点につきましては、ちょっと明確にお答えできないのではないかと思いますが、邦船につきましては、先ほどもお答え申し上げたと思いますけれども、非常にこうした汚染防止の意識の高揚というのをやっておりますし、常時指導も行き届いておるわけでございます。したがいまして、邦船のこうした汚染事例というものがだんだん減ってまいっておりますし、また取り締まりも相当厳重にやっておりますので、原因不明なものの件数というものがこの数年多少減っております。そうしたことで、かなり徹底をいたしておりますけれども、外国船の場合は常時日本に来ておるという船もございますけれども、たまに参ります船もあるというような状態で、こうした指導が必ずしも十分徹
実は、まことに申しわけないのでございますが、便宜置籍船というとらえ方をいたしておりませんで、国籍別で統計が整理されております。したがいまして、便宜置籍船の数字をそのままストレートにお答えいたしかねるわけでございますが、国籍別に申し上げますと、四十九年ではパナマが八十七件、それからリベリアが五十八件、ギリシャが三十件、イギリスが二十六件、韓国が二十四件というような順序になっております。その他合わせまして、全部で三百六十六件でございますから、その他が百四十一件ございます。
便宜置籍船と申しますか、便宜置籍国の船舶によります汚染件数が非常に多いのは事実でございまして、これの原因を見てまいりますと、やはり器具の取り扱い上の不注意というものが圧倒的に多うございます。したがいまして、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、バルブ類の操作のふぐあいによるもの等が多うございまして、三百六十六件のうちの二百五十五件というものがそういった原因になっております。また、その次に多いのが、故意に排出したか、あるいはその容疑がある、これが六十一件程度、それから海難が十三件、それからパイプの破損といったような器具の破損によるものが二十一件というような状態でございまして、やはり取り扱いの不注意によるものが非常に多いということでご
四十九年に三百六十六件ございましたが、そのうち三海里以遠で起こりましたのが四十一件、三海里以内で起こりましたのが三百二十五件ということになっております。大体一割強が三海里以遠の地点で起こっております。こういう状態でございます。
四十九年について申し上げますと、十八件につきまして旗国に通知をいたしております。四十九年につきましてはまだやや明確ではございませんが、四十七年から四十九年までの三カ年間に三十三件の通知を行っておりまして、そのうち旗国から回答がありました件数が五件ということになっております。
まず例を申し上げますと、アメリカに通知いたしましたのは、回答といたしましては、油を排出したのではなくて、油膜がある海域を航行中にさび色の水を排出したものであって、一九五四年の国際条約の規定に違反していないという回答がございます。それから、ソ連の例を申し上げますと、一例では、船舶間でのディーゼル油の移送中に船員の不注意によって起こしたものである。また他の例では、荒天のため船体に損傷が生じて、積み荷のディーゼル油が漏れたものであるということで、これは条約の適用除外の規定に合致するものであるというような回答が来ております。また、ノルウェーの例を申し上げますと、バルブが完全に閉鎖されていなかったために、油が漏れたものであるが、そのバルブのロ
